Durante o grande salão do automóvel da Alemanha em Munique, que terminou em 14 de setembro, o centro histórico da cidade estava dominado pelos próprios campeões do país. Em frente à ópera neoclássica, a BMW exibiu o novo iX3, um SUV elétrico, sobre um pedestal reluzente; na Residenz, um palácio renascentista, a Mercedes-Benz construiu um vasto estúdio de design semelhante a uma grade de carro para exibir um GLC renovado, outro SUV.
Mas nos principais pavilhões de exposição, a história ficou esquecida. Lá, as jovens empresas automobilísticas chinesas superaram em número e desempenho a velha guarda local.
BYD, Xpeng, Changan e Dongfeng mostraram veículos elétricos com tecnologia avançada e preços que superam os modelos ocidentais. Também anunciaram expansões deixando claro que a Europa é o principal alvo da ofensiva mundial de exportação.
No entanto, a euforia chinesa na Europa contrasta fortemente com os problemas domésticos, onde uma guerra de preços de longa data, causada por excesso crônico de capacidade, está em pleno vigor.
Suas origens estão no sucesso do governo chinês em primeiro nutrir seus fabricantes de automóveis e depois impulsioná-los à vanguarda da indústria global. O governo percebeu há 15 anos que suas empresas não podiam competir com a potência estrangeira dos motores a gasolina, mas que uma indústria de elétricos poderia prosperar no mercado doméstico em rápido crescimento se estimulada com subsídios suficientes e outros apoios.
O resultado foi uma onda de investimentos, dezenas de novas empresas e um mercado onde os veículos elétricos provavelmente representarão 60% das vendas este ano.
Cerca de 130 empresas chinesas agora disputam vendas, embora poucas produzam carros em números significativos. Se suas fábricas funcionassem a todo vapor por um ano, poderiam produzir o dobro de carros do que há compradores. A consequência da capacidade excedente tem sido uma guerra de preços selvagem.
O preço médio dos carros caiu 19% nos últimos dois anos, para cerca de 165 mil yuans (US$ 23.000), calcula o banco japonês Nomura. Alguns modelos sofreram cortes únicos de cerca de 35%. Embora as vendas ainda estejam crescendo —com uma previsão de 7% este ano, para cerca de 24 milhões de veículos— os lucros das empresas diminuíram ou as perdas aumentaram.
Nos primeiros cinco meses de 2025, os lucros líquidos totais da indústria (incluindo os de fabricantes estrangeiros) caíram 12%, em relação ao ano anterior, para 178 bilhões de yuans, de acordo com o Departamento Nacional de Estatísticas. Mesmo empresas domésticas bem-sucedidas estão sentindo o aperto.
No primeiro semestre do ano, os lucros líquidos caíram 14% na Geely, empresa privada com cerca de um décimo do mercado doméstico. Mais surpreendentemente, em 1º de setembro, a BYD, maior fabricante de automóveis da China, relatou uma queda de 30% nos lucros líquidos no segundo trimestre, mesmo com o crescimento de 14% nas receitas. Os fornecedores também estão sofrendo. Alguns teriam fechado, pois os fabricantes de automóveis atrasam pagamentos por até seis meses.
As empresas estrangeiras, que já lutam para acompanhar a velocidade de inovação das chinesas, estão sofrendo ainda mais. Elas já dominaram o mercado um dia, mas a participação das marcas domésticas subiu de 34% em 2020 para 69% nos primeiros quatro meses de 2025, segundo a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis. A guerra de preços acelerou o declínio dos estrangeiros. Como Patrick Hummel, do banco UBS aponta, eles “não podem competir em uma guerra de preços com os locais”.
A carnificina na indústria vitrine está preocupando o governo chinês. Em maio, cortes de preços da BYD desencadearam outra rodada de pesados descontos, provocando reclamações, através da mídia estatal e órgãos da indústria, sobre “involução”, um termo para competição hiper-destrutiva.
Em junho, autoridades convocaram fabricantes de automóveis a Pequim e lhes disseram para acabar com os cortes de preços e acelerar os pagamentos aos fornecedores. Várias grandes empresas se comprometeram a pagar dentro de 60 dias.
No entanto, não há fim do problema à vista. Um executivo de uma montadora ocidental na China acredita que os preços baixos vieram para ficar. Mesmo após os apelos para conter os descontos, os cortes de preços continuaram, mas de forma menos óbvia: Stephen Dyer, da consultoria AlixPartners destaca incentivos como seguro gratuito, financiamento com juros zero e carregamento gratuito. A executiva sênior da BYD, Stella Li, diz que há “muitos” fabricantes de automóveis, e que cerca de 100 precisam ser “eliminados”. Para ela, mesmo que 20 permaneçam, número ainda pode ser alto demais.
Nenhuma eliminação desse tipo é iminente. O governo há muito tenta promover fusões de grandes empresas estatais. Em 2018, circularam rumores sobre uma união entre Changan, FAW e Dongfeng. No início deste ano, um plano para unir Changan e Dongfeng fracassou. Nenhuma das províncias de origem das empresas estava preparada para ficar em segundo plano, suportando o peso das perdas de empregos e renunciando à atividade econômica e à receita fiscal que os gigantes automobilísticos geram. O governo não aprecia brigas com líderes locais para forçar fusões.
Uma longa cauda de pequenas empresas automobilísticas locais deficitárias, atraídas para a indústria pelo crescimento excepcional na década de 2010, pela disponibilidade de crédito barato e pelos incentivos generosos, também pode continuar funcionando, mesmo que um punhado de startups tenha falido. Essas empresas também fornecem empregos e trazem prestígio para os chefes locais do partido, que farão qualquer coisa para manter seus projetos favoritos vivos.
É improvável que compradores se apresentem —nenhum outro fabricante de automóveis gostaria de adquirir marcas desconhecidas além de sua região ou assumir mais capacidade. As autoridades centrais podem estar pressionando os governos locais a parar de financiar essas empresas e algumas podem não conseguir continuar cortando preços. Mas, como observa Tu Le, da consultoria China Auto Insight, “empresas ruins não estão falindo rápido o suficiente”.
A guerra de preços pode, no entanto, tornar os mais fortes ainda mais fortes. Empresas líderes, como BYD, Chery e Geely, e startups, como Xpeng e Li Auto, são lucrativas ou estão próximas disso. E empresas de tecnologia como Huawei e Xiaomi se voltaram com sucesso para a fabricação de automóveis.
Como destaca um observador experiente, as melhores empresas podem ajustar suas estruturas de custos para acomodar preços permanentemente mais baixos. Muitas também recorreram às exportações para buscar margens mais gordas. Entre 2021 e 2024, o número de carros enviados para o exterior quadruplicou, levando a China a ultrapassar o Japão e se tornar o maior exportador mundial, segundo a empresa de pesquisa Rhodium Group. Nos primeiros seis meses de 2025, as exportações atingiram quase 3,5 milhões, 18% a mais que no ano anterior.
A Europa continua sendo o principal destino dos elétricos chineses, apesar da imposição pela UE de pesadas tarifas em 2024 para combater o que considera como concorrência desleal. No primeiro semestre do ano, as marcas chinesas representaram 5,2% das vendas na Europa Ocidental, acima dos 3,1% do ano anterior, diz a Schmidt Automotive Research. Afiados pela competição implacável em casa, os chineses podem suportar as taxas da UE.
Por outro lado, os fabricantes de automóveis estrangeiros que dependiam da China como fonte de lucros estão em apuros. As americanas Ford e General Motors, protegidas por tarifas de 100% em casa, enfrentam a perspectiva de uma presença cada vez menor na China. A japonesa Toyota se saiu melhor que a maioria, mas também está perdendo terreno na China. A Nissan está em queda livre.
As empresas europeias estão perdendo na China e enfrentam situação semelhante em solo doméstico. Uma guerra de preços contínua forçará os melhores a se tornarem ainda mais enxutos, eficientes e inovadores. E isso significa que as empresas mais poderosas da China prosperarão, tanto em casa quanto no exterior.