A construção do último traçado da Ferrovia Norte-Sul, malha prevista para ser leiloada no ano que vem pelo governo federal, pretende abrir uma nova rota logística rumo ao norte do país que não dependa mais da única opção da modalidade na região e que está sob o comando da mineradora Vale: a Estrada de Ferro Carajás.
A Folha teve acesso ao recém-concluído estudo de viabilidade técnica e ambiental contratado pelo governo para analisar qual o melhor cenário de construção da ferrovia que vai ligar Açailândia (no Maranhão) a Barcarena (no Pará). Uma minuta do edital do leilão deve ser enviada ao TCU (Tribunal de Contas da União) nos próximos meses e o plano do Ministério dos Transportes prevê a licitação em 2026.
O ramo existente hoje é a única rota ferroviária disponível para levar cargas até os portos da região Norte, especialmente o de Itaqui, em São Luís (MA). Toda carga que chega a Açailândia, portanto, só tem a opção de pagar à Vale para utilizar o trajeto —uma disponibilidade restrita, dado o volume de minério que a empresa trafega em seus 997 km de trilhos.
A avaliação é que a nova ferrovia abre mais uma rota de exportaçãopara grãos, celulose, combustíveis e minérios, sem depender exclusivamente da concessão controlada pela Vale. “O trecho em estudo visa a dar continuidade e viabilizar a interligação ao complexo portuário de Vila do Conde [em Barcarena, no Pará] e a independência em relação à EFC [Estrada de Ferro Carajás] para o escoamento até os portos”, afirma o documento.
Os novos estudos da Norte-Sul fizeram a análise de três possíveis rotas para cruzar o Pará e apontaram para uma delas como a mais viável, do ponto de vista econômico e de menor impacto ambiental.
O traçado selecionado prevê 535 quilômetros de extensão, atravessando 12 municípios. Do lado do Maranhão, corta Açailândia e Itinga. Já no Pará, passa por Dom Eliseu, Ulianópolis, Paragominas, Ipixuna do Pará, Tomé-Açu, Tailândia, Acará, Moju, Abaetetuba e Barcarena.
No percurso, a ferrovia cruzará 36 rios e igarapés, além de cortar dez rodovias, o que exige a construção de pontes e viadutos. O traçado, considerou, ainda, o cenário mais plano. Cerca de 95% do trajeto tem declive inferior a 6%, um dado relevante para ferrovias, já que isso significa menor esforço de tração, baixo consumo de combustível e, portanto, menos custos de operação.
Nos cálculos do relatório, o novo traçado tem potencial de movimentar R$ 8,5 bilhões por ano em riquezas para produtores agrícolas, mineradoras, indústrias, governos estaduais e municipais e a população em geral, por meio de geração de empregos e prestação de serviços.
A escolha do trajeto também levou em conta a menor área de obstáculo fundiário. O traçado implica na desapropriação de 22,3 km² de terrenos. Desse total, 22 km² estão em áreas rurais de uso agrícola, pecuário ou geral. O custo estimado para essas desapropriações é de R$ 434,1 milhões.
A ferrovia, segundo os estudos, também não cortaria diretamente nenhuma terra indígena ou unidade de conservação ambiental. Apenas teria casos dentro de seu raio de influência, de dez quilômetros a partir do trajeto.
Há duas terras indígenas nesta situação (Barreirinha, em Paragominas, e Sarauá, em Ipixuna do Pará), além de três unidades de conservação —nesse caso, reservas particulares consideradas de patrimônio natural.
O fato de estarem na faixa de domínio (área de terreno onde é instalada a linha, as estruturas necessárias para sua operação, como estações e oficinas, e as futuras ampliações) não impede a obra, mas obriga o governo a adotar cuidados extras no licenciamento, incluindo consulta às comunidades indígenas, além de possíveis medidas compensatórias a serem definidas por Ibama e ICMBio (Instituto Chico Mendes de Biodiversidade).
Hoje, a Norte-Sul funciona a partir de seu tramo norte, que liga Açailândia a Porto Nacional (Tocantins) e tem cerca de 720 km de extensão. Esse trecho é operado pela VLI Logística, que usa a ferrovia para o transporte de grãos, minérios e combustíveis.
Já o tramo central e sul, entre Porto Nacional (Tocantins) e Estrela d’Oeste (São Paulo), tem aproximadamente 1.537 km de extensão. Esse segmento está sob concessão da Rumo Logística, que passou a operar a malha após assumir a concessão em 2019. Esse trajeto liga os polos agrícolas do Centro-Oeste à malha paulista e, dali, aos portos do Sudeste e Sul do país.
O andamento da proposta sobre o novo trajeto da Norte-Sul segue ao lado de discussões a respeito do futuro da Estrada de Ferro Carajás. Como mostrou a Folha, o Ministério dos Transportes avalia a possibilidade de relicitar a EFC, que hoje é usada pela Vale para transportar até o Maranhão o ferro retirado das jazidas de minério de Parauapebas, no Pará.
O ministério já fez um pedido formal para que a AGU (Advocacia-Geral da União) analise os caminhos jurídicos para viabilizar a retomada do trecho. A pasta também acionou a estatal Infra S.A. por estudos voltados à possível relicitação da ferrovia.
As movimentações do governo ocorrem após o fracasso nas negociações bilionárias de repactuação de ferrovias concedidas à Vale, situação que deflagrou uma crise entre a cúpula do governo e a maior mineradora do país e que pode mexer diretamente com o futuro do transporte ferroviário nacional. O governo havia pedido para corrigir distorções de uma prorrogação feita em 2020, a qual considerou excessivamente favorável à concessionária.