O cancelamento de última hora da inauguração operacional da Ferrovia Transnordestina foi um banho de água fria em uma empreitada que precisa da credibilidade de parceiros para transformar o investimento de R$ 15 bilhões em lucro dentro dos próximos 30 anos, tempo que vai durar a concessão. No final de setembro, Tufi Daher Filho, o presidente da Transnordestina Logística, subsidiária da CSN que constrói e irá operar a via, estava eufórico com os primeiros trens que se preparavam para rodar em 23 de outubro no trecho de 600 km entre Bela Vista do Piauí (PI) e Iguatu (CE). “Agora não tem mais volta”, dizia.
Seria o início das operações comerciais, num período experimental carregando soja, milho e caroço de algodão, e marcaria, ao menos simbolicamente, as promessas de que os trens cortariam a caatinga até chegar ao mar, num trajeto de 1.200 km de Eliseu Martins (PI) ao Porto de Pecém (CE), em 2027. A animação era tal que Daher projetava uma expansão para 20 milhões de toneladas já em 2030. A previsão é transportar 15 mil toneladas no ano que vem e 4 milhões de toneladas em 2028, quando todo o traçado estiver concluído.
Mas não deu certo. Apesar dos testes realizados e aprovados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Ibama negou a licença ambiental de operação alegando pendências técnicas e documentais. A empresa preferiu não se manifestar de forma contundente. Disse apenas que a inauguração deve ocorrer ainda neste ano, em data a ser definida, adiando o início da operação de uma ferrovia projetada por Dom Pedro II em meados do século XIX como solução para amenizar a miséria e a pobreza do interior árido do país, mas que apenas duas décadas atrás começou a sair do papel.
A Transnordestina já enfrentou problemas maiores. Seu traçado é criticado por estar distante de grandes áreas produtoras de grãos na região do Matopiba – que engloba Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia – e por não estar interligado a outras ferrovias. “Isso é besteira, nós fizemos diversos estudos que mostram que, num raio de até 300 km, há uma produção agrícola de quase R$ 45 bilhões que precisa ser escoada”, diz Ricardo Cavalcante, presidente da Federação das Indústrias do Estados do Ceará (Fiec).
Mesmo assim, e com as décadas de idas e vindas, empresários ainda estão cautelosos para investir em projetos que poderiam ser beneficiados pela Transnordestina. “Eu não tenho coragem de imobilizar capital num negócio que ninguém sabe ao certo se vai mesmo acontecer”, diz Airton Carneiro, um produtor de ração animal de Quixeramobim (CE) que não pretende investir em silos em um terminal intermodal que será construído a poucos quilômetros de sua fábrica.
Dentre essas idas e vindas está a desistência, em 2022, quinze anos depois de as obras terem começado, da conexão da ferrovia com o Porto de Suape (PE). A briga política se estendeu até agosto deste ano, quando o pernambucano Danilo Cabral (PSB) foi demitido da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) supostamente por tentar disputar verbas destinadas à via com o governador do Ceará, Elmano de Freitas (PT).
Numa tentativa de apaziguar a base de apoio no Nordeste, o Planalto anunciou no fim de outubro que o ramo pernambucano será concluído e prometeu investir R$ 200 milhões para construir os primeiros 73 km do trecho total de 500 km que vai ligar Salgueiro (PE) a Suape. Desta vez, será o próprio governo federal, por meio da Infra S.A., que vai licitar e tocar os trabalhos, num modelo diferente do que vinha ocorrendo até agora, em que a CSN recebia recursos federais e executava as obras.
De acordo com o Ministério dos Transportes, o ramal pernambucano será licitado apenas após o fim das obras, que começarão em 2026 e deverão demorar quase cinco anos para serem concluídas. Essa, ao menos, é a promessa da vez.