A atividade de cabotagem continua a crescer na costa brasileira e atraiu novos players. As empresas brasileiras de navegação (EBN) estão com perspectivas positivas, aumentaram suas frotas e diversificaram operações. Após três anos de indefinições, a regulamentação de temas pendentes do programa BR do Mar (Lei 14.301/2022) está na etapa final, restando apenas a publicação da portaria sobre embarcações sustentáveis, que entrou em consulta pública em novembro. As empresas acompanham as discussões globais sobre descarbonização do setor marítimo e continuam a adotar ações para reduzir as emissões de seus navios.
A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) verificou, no terceiro trimestre de 2025, um incremento de 16,4% no total das operações do modal, incluindo a cabotagem e o trade Mercosul, em relação ao mesmo período do ano anterior. No acumulado do ano, as associadas Abac movimentaram 1,44 milhão de TEUs, sendo 708 milhões de cargas feeder (+32%), 650 milhões TEUs de cargas domésticas (+8%) e 82 milhões Mercosul (+35%). O resultado total representa alta de 20% sobre os nove primeiros meses de 2024, quando foram movimentados 1,2 milhão de TEUs.
Somente na cabotagem, o aumento no trimestre foi de 14,4%, com destaque para o segmento doméstico, que avançou 12,1%, e para o feeder, com alta de 17%. Já as operações envolvendo o trade Mercosul registraram crescimento de 49,2%, embora sobre um volume ainda menor de cargas.
Para a associação, o resultado no acumulado dos nove primeiros meses do ano ratifica a tendência positiva observada ao longo de 2025. O diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, destaca que os números confirmam que o feeder aumentou mais que o segmento doméstico, bem como a importância dos serviços de transbordo de contêineres para todo o sistema da cabotagem.
Resano também aponta que, apesar de o período de seca na região Norte ser menos severo do que nos terceiros trimestres dos últimos dois anos, esse impacto costuma ser sentido principalmente em outubro e seus reflexos sempre aparecem nos números dos três últimos meses do ano. “No quarto trimestre [esse impacto] vai aparecer. Mas o resultado do terceiro trimestre mostra que a indústria está sempre buscando se antecipar para o envio das cargas de Manaus”, comenta Resano.
A Abac avalia que os números dos nove primeiros meses de 2025 são expressivos, evidenciando o crescimento da movimentação de contêineres na cabotagem. “Eles mostram que o setor de contêiner, com o crescimento de mais uma empresa [Norcoast], veio para se consolidar como uma opção muito viável para atender a logística doméstica”, analisa Resano. Ele acrescenta que o aumento da movimentação do feeder mostra a importância do serviço para alavancar a cabotagem, reduzindo custos com a otimização das linhas de longo curso fazendo transbordo de carga para que navios evitem muitas escalas no Brasil.
Em outros segmentos de cargas, a Abac também destaca a Braskem, que se consolida como uma empresa com frota para atender sua logística, e a Ultranav, atuante no segmento de petróleo e derivados, que trouxe navio a casco nu, fortalecendo suas atividades no Brasil como EBN. Além da Hidrovias do Brasil (HBSA), que vendeu sua operação de cabotagem para a Norsul, para se dedicar mais ao transporte hidroviário, que é seu principal negócio. Para a associação, ao assumir os contratos da Hidrovias com a Alunorte nessa transação, a Norsul se consolida como empresa de transporte de granéis sólidos.
A compra da operação de cabotagem da HBSA que fortaleceu a atuação da Norsul no transporte de granéis foi concluída em novembro. A aquisição, anunciada em fevereiro deste ano, é voltada para o transporte de bauxita entre Porto Trombetas e Barcarena, no Pará. Com a transação, a Norsul incorpora duas embarcações mineraleiras (ore carriers) — Tambaqui e Tucunaré — ambas construídas no Brasil, com bandeira e tripulação nacional.
Ao passar a operar integralmente a rota que abastece a refinaria da Alunorte, uma das maiores produtoras de alumina do mundo, a Norsul amplia seu volume total transportado para quatro milhões de toneladas de granel por ano. De acordo com a EBN, o contrato com a Alunorte tem vigência até 2034, assegurando previsibilidade de receita e sustentação do investimento no longo prazo. Em 2024, a companhia de navegação transportou mais de 7,5 milhões de toneladas de bauxita.
A Norsul informou que as embarcações foram projetadas sob medida para as limitações da Bacia Amazônica. Cada navio têm 245 metros de comprimento, 40 metros de boca e capacidade de 82 mil toneladas por viagem, com 12 metros de calado máximo. A empresa considera que essas características garantem eficiência logística e menor impacto ambiental, mesmo em trechos restritos do Rio Amazonas.
“Concluímos a aquisição oficialmente no dia 1º de novembro. Com ela [operação de cabotagem da HBSA], trazemos um contrato importante de longo prazo, dois navios grandes brasileiros de mais de 80 mil toneladas. São dois Post Panamax mineraleiros super customizados para o trade da bauxita”, conta o diretor financeiro e de novos negócios da Norsul, Rodrigo Cuesta.
“Com a aquisição vem o pacote todo: o contrato junto com navios, tripulação (…). Valorizamos a expertise que eles já tinham. A Norsul já tem presença no segmento de bauxita com esse cliente e outros há mais de 40 anos no Brasil. Temos capacidade de operar e obter sinergias para a empresa”, projeta Cuesta.
Ele relata que 2025 foi um ano de estabilidade no mercado de granéis — core business da empresa e que depende de grandes investimentos industriais. Tradicionalmente, não costumam ser segmentos de muitas oscilações de crescimento. O diretor ressalta que a empresa vem obtendo bons resultados com iniciativas de diversificação da atuação. “O ano de 2025 foi de estabilidade de volume de transporte. Temos bons contratos, bons clientes e participação relevante nesse mercado”, destaca Cuesta.
Antes da aquisição da operação de cabotagem da HBSA, a frota da Norsul já contava com 20 embarcações, a maioria de bandeira brasileira e outras afretadas de subsidiárias estrangeiras. “São dois movimentos estratégicos principais: consolidação nesse nosso mercado e diversificação em ‘avenidas de crescimento’ que entendemos que são mais aceleradas (…). A empresa aposta fortemente na cabotagem no nosso core e em algumas ações de diversificação dentro da cabotagem”, detalha Cuesta.
Uma delas, segundo o diretor de novos negócios, foi a criação da Norcoast no segmento de cabotagem de contêineres, que levou em conta as características de clientes, a operação de navios e a integração de modais. Essa empresa é uma joint venture com 50% de participação da Norsul e 50% da alemã Hapag-Lloyd, que opera no longo curso. “Entramos [Norcoast] com quatro embarcações desde o início. Provavelmente, foi a empresa que iniciou e mais se fez valer da regulamentação do BR do Mar no final de 2022. A regulamentação veio para contribuir em reduzir custos e acelerar iniciativas”, avalia Cuesta.
Para a Norsul, o marco regulatório do setor sofreu uma evolução. “Estamos sempre atentos e analisando. Entendemos que o desenvolvimento da cabotagem é importante marco logístico do país (…). Acompanhamos com bons olhos e ênfase em tentar melhorar a questão regulatória”, acrescenta Cuesta.
A Norsul também possui um projeto portuário para a construção de um terminal de uso privado (TUP) em Santa Catarina vocacionado para a movimentação de carga geral. Em setembro, esse projeto teve a licença revalidada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), após redefinição de conceito pela empresa.
“Estamos com boa perspectiva de iniciar o processo de diversificação dentro do nosso planejamento estratégico na matriz de navegação, mas também uma verticalização de integração logística”, conta Cuesta. Ainda existem definições a serem feitas e o cronograma está sendo alinhado, mas a expectativa é que os investimentos sejam iniciados em 2026.
“Temos investido bastante nos últimos anos e continuaremos investindo. Cada segmento tem suas peculiaridades. Ajustamos os planos de acordo com o que vemos de oportunidade. Estamos animados, seguindo o planejamento estratégico que foi reforçado em 2022. Agora, calibramos e executamos adaptações para evolução de um setor dinâmico”, salienta o executivo.
A Abac destaca que, nos últimos anos, as empresas de navegação investiram capital privado na ampliação de suas frotas, com a incorporação de 11 navios. Resano diz que, olhando pelo lado ‘do copo cheio’, o programa BR do Mar é resultado de uma lei que gerou discussões oportunas, de forma democrática, que agora dão oportunidade de a cabotagem crescer.
“A partir da Lei 14.301/2022, todas as empresas viram a melhor forma de se estabelecerem e de investir na frota para aumentar a disponibilidade do serviço”, analisa Resano. Ele pondera que a regulamentação do decreto ainda trouxe algumas ‘travas’ ao programa, que ficou à espera das portarias sobre cláusulas essenciais de contrato de longo prazo e das chamadas embarcações sustentáveis.
Em novembro, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) publicou a portaria que estabelece as cláusulas essenciais dos contratos de transporte de longo prazo para fins de autorização de afretamento de embarcação estrangeira para operar, exclusivamente, no transporte de cargas na cabotagem brasileira. A hipótese está prevista na Lei 14.301/2022, que cria o BR do Mar, regulamentada pelo decreto 12.555/2025. O dispositivo era um dos pontos pendentes do programa de incentivo ao modal, junto com a portaria das embarcações sustentáveis, que entrou em consulta pública no último dia 11 de novembro.
Tais cláusulas estão associadas a um artigo da Lei 14.301, que trata da hipótese de afretamento através da qual o MPor poderá estabelecer dispositivos para que a empresa habilitada no programa BR do Mar possa afretar, por tempo, embarcações de sua subsidiária integral estrangeira ou de subsidiária integral estrangeira de outra EBN para operar na cabotagem. As cláusulas essenciais para contratos de longo prazo a serem pactuados entre armadores e embarcadores de carga entraram em consulta pública em julho. Em agosto, o prazo foi reaberto para novas contribuições.
A consulta das cláusulas teve o objetivo de dar segurança jurídica ao que o mercado chama de contrato ‘take or pay’, definindo os elementos contratuais necessários para se ter garantia de prazos mínimos de cinco anos — ou mais — nos contratos, evitando encerramento antecipado e a ausência de penalidades para o caso de descumprimento. Também em julho, o então secretário de hidrovias e navegação do MPor, Dino Antunes, havia dito à Portos e Navios que as portarias dos ‘navios sustentáveis’ e das ‘cláusulas essenciais’ dariam o ‘formato final’ ao programa BR do Mar.
A portaria, que entra em vigor a partir de 1º de dezembro de 2025, prevê que o contrato de transporte de longo prazo, previsto no artigo 5º da legislação, deverá ser celebrado na forma de termo bilateral, observando as condições e regras gerais e específicas estabelecidas pelo programa BR do Mar, e deverá conter, obrigatoriamente, 15 cláusulas consideradas essenciais, sem prejuízo de outras disposições contratuais necessárias.
O anúncio da consulta pública da portaria de embarcações sustentáveis para a cabotagem brasileira ocorreu, como vinha sendo esperado, durante a COP30, em Belém (PA), em novembro, e foi seguido de um painel sobre corredores verdes e de inovação. A portaria, elaborada em parceria com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), estabelece critérios ambientais, sociais e de eficiência energética para o enquadramento de embarcações sustentáveis, com o objetivo de incentivar o uso de combustíveis limpos, tecnologias de baixo carbono e boas práticas trabalhistas no setor.
A medida cria a chamada ‘Matriz de Avaliação de Requisitos de Embarcações Sustentáveis’ (M.A.R.E.S.), que servirá de base para a certificação voluntária de embarcações que atenderem aos padrões definidos pela norma. Entre os parâmetros previstos está o uso de etanol, biodiesel B24, HVO, metanol verde, bio-GNL, amônia e hidrogênio verde, além de indicadores de eficiência energética (EEXI, EEDI e CII) e da adoção de planos de eficiência. As embarcações certificadas terão prioridade em processos de afretamento e reconhecimento público pela adoção de práticas ambientais e sociais avançadas.
Durante o lançamento, o ministro de portos e aeroportos, Silvio Costa Filho, destacou que a iniciativa marca o início de uma nova etapa da política ambiental do setor marítimo brasileiro. “Vamos iniciar uma grande consulta pública agora com o setor produtivo, com os trabalhadores e com a sociedade civil organizada, para discutir uma grande política pública que dialoga com a sustentabilidade no Brasil”, afirmou Costa Filho.
O secretário nacional de hidrovias e navegação, Otto Burlier, reforçou que o processo é essencial para aprimorar a regulamentação e garantir a consolidação das diretrizes de sustentabilidade. Ele disse que a proposta vem sendo construída há anos em diálogo com o setor e que agora é o momento de consolidar contribuições. “Iniciamos a consulta pública para receber as contribuições sobre o que é uma embarcação sustentável. Esse é um tema essencial para colocar em prática o programa BR do Mar e consolidar o transporte marítimo como vetor da transição energética brasileira”, afirmou Burlier.
A diretora de sustentabilidade do MPor, Larissa Amorim, também ressaltou que o trabalho é conjunto e coloca o país em posição de liderança global na agenda ambiental. “É um esforço de muitos anos, que traz uma dose de realidade e reforça o compromisso de transformar o Brasil em referência mundial em governança, inovação e sustentabilidade no setor marítimo”, destacou Larissa.
Para as empresas de cabotagem, uma das dúvidas é se navios afretados a casco nu sem serem lastreados em frota própria precisarão atender às mesmas exigências de sustentabilidade das demais embarcações. Há uma preocupação dos armadores de que os requisitos ambientais fiquem num ‘sarrafo elevado’ sem uma verificação técnica e qualificada da existência de quantidade suficiente de embarcações com essas características disponíveis no mercado, para afastar quaisquer dificuldades de cumprimento das medidas.
“A portaria de longo prazo está dentro do que esperávamos, mas [a portaria] do navio sustentável traz enorme burocracia e necessidade de certificados que serão custosos e outros requisitos impossíveis de atender. Esta portaria desconsidera que estamos tratando de navios de propriedade estrangeira. Achamos que ela dificultará excessivamente as possibilidades de ampliação da frota”, analisa o diretor-executivo da Abac.
A associação considera necessário ‘calibrar’ essa portaria, ainda que ela possa ser bem-utilizada, para evitar o envelhecimento da frota. “O MPor está com uma tarefa árdua de definir o que é isso. Estamos sempre disponíveis e conversando com eles para trazer a realidade do mercado”, acrescenta Resano.
A intenção inicial do ministério era colocar a minuta das embarcações sustentáveis em consulta pública em agosto e publicar a portaria durante a COP30, em novembro. A previsão é que a consulta pública fique disponível por 30 dias na plataforma do governo federal, até 12 de dezembro de 2025. Após o período de recebimento de sugestões, a versão final será publicada no Diário Oficial da União, em portaria conjunta assinada pelos ministros Silvio Costa Filho (MPor) e Geraldo Alckmin (MDIC).
A Norcoast acredita que a cabotagem continuará crescendo no Brasil nos próximos anos. A empresa enxerga, além do mercado doméstico, o crescimento dos serviços feeder a taxas bastante agressivas nos últimos anos. A empresa, que completou dois anos de operação em outubro, avalia que as expectativas depositadas na atividade vêm se cumprindo. Nesse período, somando cargas do mercado doméstico e do feeder, a empresa superou a marca de 200 mil TEUs movimentados.
“Nossa companhia vem se mostrando alternativa viável e competitiva para nossos clientes. A carteira da Norcoast deve beirar os 500 clientes correntes, cerca de 450 nos acompanham desde o início da operação”, destaca o CEO da Norcoast, Fabiano Lorenzi. A frota atualmente é composta por quatro navios similares, com capacidade de transporte de 3,5 mil TEUs cada.
O executivo afirma que a empresa está em período de aceleração, calcado no planejamento de longo prazo. Lorenzi considera que a Norcoast encarou o desafio de se estabelecer num mercado bastante competitivo, mas crescente, o que ocorreu num momento adequado para o início das operações.
Ele avalia que o setor vem passando por avanços regulatórios que dão mais segurança para investimentos, ao passo que o país ainda carece de infraestrutura portuária de maior capacidade, o que pode em breve se tornar um gargalo para a expansão do modal. “Não adianta aumentar em grandes proporções a quantidade de navios rodando na costa brasileira se não houver capacidade de carregar ou descarregar esses navios nos portos brasileiros. E, hoje, eles já estão praticamente no limite da sua capacidade”, comenta Lorenzi.
O executivo estima que a cabotagem hoje atenda a um universo de quatro mil clientes no Brasil, entre embarcadores e recebedores, passando por diferentes segmentos da indústria. O CEO da Norcoast também percebe um crescimento orgânico, de novos clientes e novos produtos, a partir do aumento de oferta de capacidade de transporte. “Na medida em que trazemos capacidade adicional, é natural que clientes que já usam a cabotagem acabem aumentando seus volumes conosco”, analisou Lorenzi.
Para a Norcoast, a dificuldade de fazer uma transição ‘suave’ do rodoviário de longa distância para a cabotagem está em apresentar as vantagens aos embarcadores, seja por ferramentas tecnológicas, seja por aproximação comercial, seja por conhecimento técnico.
Lorenzi observa muitas diferenças na cabotagem hoje em comparação há alguns anos, no sentido do comprometimento porta a porta. “O nível de complexidade aumentou muito. A parte marítima é a espinha dorsal integradora de um sistema mais complexo. Hoje, cerca de 70% das cargas movimentadas nos nossos navios têm origem ou destino no rodoviário”, estima o executivo.
A Log-In Logística Integrada projeta para 2026 um crescimento de suas atividades de cabotagem em torno de 5 a 6%. No terceiro trimestre, a área de navegação costeira da companhia totalizou R$ 533,4 milhões em receita operacional líquida (ROL), alta de 19,1% na comparação com o mesmo período do ano passado. O segmento atingiu recorde de volume na cabotagem, com 71,6 mil TEUs, o que representa um crescimento superior a 37%, em comparação ao período de julho a setembro de 2024. Em contrapartida, o volume do feeder caiu 12,7%, dado o encerramento do Serviço Shuttle Navegantes (SSN), em abril de 2025. Tal queda de volume foi parcialmente compensada pela crescente demanda de Feeder com origem e destino em Manaus (AM).
O Ebitda ajustado da navegação foi de R$ 105 milhões, sustentado pelo melhor aproveitamento da frota, pela reorganização das rotas no eixo Norte-Sul e pela regularidade operacional das linhas do Mercosul. A empresa acredita que a maior ocupação dos navios e a eficiência na gestão de viagens contribuíram para o aumento de produtividade e para a ampliação das margens operacionais.
O vice-presidente de navegação da Log-In, Marcus Voloch, explica que o crescimento acima de 10% surpreendeu positivamente, apesar de o último ano não ter sido de resultados tão expressivos. “Penso que esse crescimento forte é porque o ano passado foi um pouco fraco. Então, preferimos ser mais conservadores: 5% a 6% para 2026 é um número que consideramos factível, dado o endividamento da população e um certo arrefecimento da economia interna”, comentou durante teleconferência com analistas sobre os resultados trimestrais da empresa.
“Se por um lado a economia está mais fraca, por outro lado sempre que as empresas precisam, a logística é uma área muito rápida para cortar custos. E a cabotagem acaba vindo como uma forma natural de economia. Mesmo que a economia esteja mal, esperamos esse crescimento”, acrescenta. O VP de navegação do grupo destaca que os resultados do trimestre demonstram a força do modelo de operação da companhia, que busca aliar volume, eficiência e confiabilidade. “Mantivemos alta utilização da frota, cumprimos as rotas com regularidade e seguimos comprometidos com a expansão sustentável do transporte marítimo nacional e regional”, afirma Voloch.
A Log-In encerrou o terceiro trimestre com receita operacional líquida de R$ 794,4 milhões, crescimento de 12,3% em relação ao mesmo período de 2024. O Ebitda ajustado atingiu R$ 155,2 milhões, com margem de 19,5%, enquanto o lucro líquido somou R$ 19,4 milhões, representando o quarto trimestre consecutivo de resultado positivo. De acordo com a empresa, o desempenho reflete a evolução consistente dos principais segmentos do grupo, com destaque para a navegação costeira, que alcançou recorde de volume, e para o Terminal Portuário de Vila Velha (TVV), que manteve o avanço em produtividade após o retrofit concluído em 2024.
As áreas de transporte rodoviário de cargas, operada pela subsidiária Tecmar Transporte & Logística, e de soluções integradas também apresentaram progresso no processo de integração com as demais operações do grupo Log-In. O diretor executivo da Tecmar, Maurício Alvarenga, diz que a unidade atravessa uma fase de ajustes estratégicos. “Estamos aprimorando processos, otimizando rotas e ampliando a integração entre o transporte rodoviário e a cabotagem. Essa reorganização é fundamental para capturar sinergias, reduzir custos e fortalecer a eficiência do negócio no médio prazo”, destaca Alvarenga.
O vice-presidente financeiro e de relações com investidores da Log-In, Pascoal Gomes, afirma que o trimestre consolida o ritmo sustentável de crescimento e a solidez do modelo de negócios. “A Log-In mantém uma trajetória de expansão com rentabilidade e disciplina financeira, o que tem garantido a consistência dos resultados e a geração de caixa. O trimestre reflete um avanço operacional relevante, com ganhos de eficiência e integração entre as torres, o que reforça a execução bem-sucedida da nossa estratégia de longo prazo”, resume o executivo.
A Aliança Navegação e Logística considera que o ano de 2025 foi marcado por reconhecimentos e avanços operacionais, entre eles o destaque na primeira edição do ‘Prêmio Navegue + Brasil’, nas categorias “Menor idade média da frota na navegação de cabotagem” e “Maiores quantidades de cargas transportadas na navegação de cabotagem – carga conteinerizada”. Atualmente, a Aliança opera oito porta-contêineres com uma capacidade de armazenamento total de cerca de 33.660 TEUs. “Com uma idade média de seis anos, nossos navios de cabotagem são de última geração técnica. Todos os navios de cabotagem da Aliança são certificados para a segurança: da tripulação, da carga e do meio ambiente”, destaca a CEO da Aliança Navegação, Luiza Bublitz.
A empresa intensificou seus investimentos em integração logística multimodal, conectando a cabotagem aos modais rodoviário, ferroviário e aéreo — com o lançamento do serviço de frete aéreo Aliança, que visa ampliar a cobertura e a agilidade das entregas porta a porta. Essa estratégia tem o objetivo de fortalecer o compromisso da empresa com eficiência operacional, redução de emissões e ampliação da oferta de soluções integradas.
A Aliança expandiu suas rotas na região Nordeste, fortalecendo os corredores entre Sul/Sudeste e Nordeste. A empresa segue engajada em projetos estruturantes, como o futuro terminal eletrificado da APM Terminals em Suape (PE), que deverá ampliar a capacidade e a sustentabilidade da malha de cabotagem brasileira. A empresa hoje está presente em 14 portos brasileiros.
A Aliança também investe em uma abordagem consultiva junto aos seus clientes, mostrando na prática os benefícios da cabotagem. A companhia enxerga que a diversificação de clientes no modal mostra que o mercado está mais maduro e que há uma valorização crescente de aspectos como previsibilidade, eficiência e, principalmente, redução de emissões. “Vemos um número maior de empresas médias e de segmentos que antes utilizavam quase exclusivamente o transporte rodoviário. A cabotagem vem sendo percebida não apenas como uma alternativa de custo, mas como parte de uma solução logística mais ampla e sustentável”, ressalta Luiza.
A CEO da Aliança frisa que uma das grandes batalhas do setor é que ainda há muito espaço para crescer. Ela cita um estudo do Ilos que identificou, para cada contêiner transportado pela cabotagem, outros 4,8 que poderiam utilizar do modal aquaviário no país. Segundo a executiva, esse levantamento mostra o tamanho da oportunidade e, ao mesmo tempo, o desafio de ampliar infraestrutura, competitividade e percepção de valor do modal no país.
A estratégia da Aliança está focada em crescer de forma sustentável e inovadora, com soluções logísticas integradas e atendimento customizado para diferentes perfis de clientes. Em 2025, a empresa ampliou seu portfólio com soluções multimodais, incluindo o frete aéreo Aliança, com rota inicial entre São Paulo e Manaus.
A Aliança reconhece que o desenvolvimento da cabotagem passa por desafios, desde infraestrutura portuária até a formação de mão de obra. “Estamos preparados para os desafios e oportunidades do futuro, sempre buscando entregar valor e ser um parceiro confiável para toda a cadeia, oferecendo soluções logísticas integradas, digitalizadas, democratizadas e descarbonizadas”, diz Luiza.
Na visão da empresa, os principais gargalos para a expansão e eficiência da cabotagem no Brasil vão além da infraestrutura portuária e envolvem também aspectos culturais, operacionais e tecnológicos. Um deles é que muitos embarcadores estão habituados ao transporte rodoviário e resistem à migração para o modal marítimo, mesmo quando há ganhos claros de eficiência, custo e previsibilidade.
A matriz de transportes brasileira atualmente é muito concentrada no rodoviário, que responde por 61% das cargas, enquanto a cabotagem representa cerca de 12% — sendo apenas 4% a 5% no segmento de contêineres. “Essa dependência do modal rodoviário, menos eficiente em médias e longas distâncias, afeta preços e prazos, gerando um efeito dominó sobre toda a cadeia, do produtor ao consumidor”, aponta Luiza.
A Aliança entende que a cabotagem pode ser até 15% mais econômica que o rodoviário, em longas distâncias, com confiabilidade acima de 90%. Para atingir seu pleno potencial, a empresa considera essencial combiná-la a soluções multimodais eficientes, como boas conexões ferroviárias e rodoviárias, infraestrutura adequada nos portos e canais de acesso compatíveis com navios de maior porte.
Luiza acrescenta que a previsibilidade das rotas, a pontualidade nas entregas e a agilidade na movimentação de cargas dependem de operações bem coordenadas e alto uso de tecnologia. Monitoramento em tempo real, automação de processos e troca ágil de dados com clientes e parceiros também são vistos como fundamentais para manter a eficiência. Ela também vê como crucial o alinhamento regulatório e a segurança operacional, pilares para garantir confiabilidade e sustentar o crescimento do setor.
Para a Aliança, a publicação do decreto que regulamenta o programa BR do Mar representa um avanço importante para o fortalecimento da cabotagem no Brasil. A avaliação é que a nova norma estabelece regras operacionais mais claras e flexíveis para o afretamento a tempo de embarcações estrangeiras, garantindo segurança jurídica e previsibilidade regulatória. A empresa destaca a ampliação das modalidades de afretamento com critérios técnicos definidos, a manutenção da exigência de comando nacional nas embarcações e a simplificação de procedimentos, como a contratação de seguros no exterior.
A Aliança acredita que, com mais oferta, a indústria terá à sua disposição mais capacidade, acesso a novas rotas, mais frequência e alternativas logísticas. Por outro lado, o cliente contará com um serviço a um valor mais competitivo e com melhor disponibilidade, o que representa uma evolução significativa para toda a cadeia produtiva e consumidora brasileira. “Esse cenário impulsiona a migração para a cabotagem, resultando em benefícios diretos como a redução dos custos logísticos, a diminuição das emissões de CO2 e o aumento da segurança e da qualidade no transporte”, diz Luiza.
Na visão da Aliança, a regulamentação da Lei 14.301/2022 cria um ambiente mais favorável para o crescimento sustentável da cabotagem, com potencial de atrair investimentos e ampliar a oferta de serviços. “Seguimos acompanhando as etapas da implementação do programa, mantendo diálogo constante com autoridades e demais agentes da cadeia logística”, afirma a CEO da empresa.
A executiva observa a cabotagem como alternativa estratégica e de menor impacto num cenário onde as empresas, mais do que nunca, buscam soluções logísticas que aliem eficiência e sustentabilidade. Ela menciona que um único navio da Aliança transporta o equivalente à carga de três mil caminhões, contribuindo diretamente para a redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE). De acordo com a Abac, o transporte por cabotagem emite, no mínimo, 4,9 vezes menos CO2 do que o transporte rodoviário.
Os agentes do setor acreditam que o Brasil tem um grande potencial para avançar no desenvolvimento de corredores verdes, graças à sua extensa costa, à crescente relevância da cabotagem e ao fortalecimento de políticas voltadas à transição energética. O conceito dos corredores abrange a conexão de portos, operadores e embarcações comprometidos com o uso de combustíveis alternativos, tecnologias limpas e práticas operacionais de baixo impacto ambiental.
O diretor-executivo da Abac diz que a associação vai se envolver com o MPor e o Ministério de Minas e Energia (MME) nessa agenda. A entidade participa do comitê de especialistas que discute o corredor verde do Mercosul, que deve voltar a se reunir em abril de 2026. Resano conta que a Abac está estruturando uma iniciativa, que precisa da participação das pastas. “Sozinhos não conseguimos fazer isso, precisamos da participação do governo. Vamos nos envolver nessa pauta com os ministérios. Com o adiamento de um ano da IMO, ganhamos tempo. Mas não podemos atrasar as ações, é importante que elas andem”, afirma Resano.
A Aliança considera que os corredores verdes representam uma oportunidade concreta para acelerar a descarbonização do transporte marítimo e promover uma transformação estrutural na logística brasileira, contribuindo para tornar a navegação mais eficiente, competitiva e sustentável. Luiza diz que a empresa vem se preparando para ser parte ativa dessa evolução.
Ela ressalta que os corredores verdes serão fundamentais para posicionar o Brasil como referência em transporte marítimo de baixo carbono. “Temos investido continuamente na renovação e modernização da frota, em soluções digitais que aumentam a eficiência operacional e em iniciativas de descarbonização — como o uso de energia elétrica de terra (AMP) e a integração com cadeias logísticas multimodais mais sustentáveis”, elenca a executiva.
Luiza conta que a Aliança vem ampliando a digitalização de seus processos e o desenvolvimento de soluções. Um exemplo é a plataforma online que permite simular e contratar serviços porta a porta de forma ágil e transparente, conectando a cabotagem a outros modais. Na agenda de descarbonização, a empresa estima já ter reduzido as emissões de CO2 em mais de 46% desde 2008. A Aliança está comprometida com as metas globais do grupo Maersk: diminuir 60% até 2030 e alcançar emissões líquidas zero até 2040.
“Estamos implementando tecnologias como o uso de energia elétrica de terra, que permite desligar os motores dos navios quando atracados, reduzindo emissões e ruídos nos portos”, acrescenta Luiza. A empresa também implementou uma calculadora de emissões, ferramenta virtual que estima as emissões de CO2 e (dióxido de carbono equivalente) por contêiner nas rotas atendidas pela empresa, considerando cada etapa logística — rodoviária, aquaviária e entrega porta a porta.
Luiza acredita que a cabotagem tem um papel fundamental na transição energética do país, por ser um modal naturalmente mais limpo, com menor emissão por tonelada-quilômetro. “Queremos potencializar ainda mais essa vantagem. Cada novo investimento — seja na modernização da frota, em terminais mais sustentáveis como o de Suape, ou na integração multimodal — reforça nosso compromisso em entregar uma logística de baixo carbono e de alto desempenho para o Brasil”, projeta a CEO da Aliança.
A Norsul segue a mudança de matriz energética do setor como um todo e toda a questão regulatória discutida pela IMO. Cuesta destaca que a empresa aderiu ao programa de coalizão zero de carbono da agência da ONU. A companhia firmou compromisso de zerar as emissões de carbono no horizonte de médio prazo. Em paralelo, trabalha ações de eficiência energética, principalmente de redução de consumo de combustível.
O diretor ressalta que a questão energética é acompanhada de forma alinhada à sustentabilidade do negócio, observando para onde vai a escala da produção dos equipamentos. Entre as ações implementadas pela Norsul para redução de consumo para melhorar eficiência das embarcações está o uso de placas solares em algumas barcaças e investimento em hidrodinâmicas em embarcações, por exemplo, com utilização de pinturas mais eficientes.
Também há adaptações começando a ser feitas em embarcações para abastecimento em terra (onshore power), o que reduzirá a queima de combustíveis quando as unidades estiverem paradas, atracadas ou fundeadas. “Ainda não é matriz energética para propulsão do navio, mas ajuda bastante nos objetivos de redução de indicadores de intensidade de emissão de carbono”, diz Cuesta.
O CEO da Norcoast diz que, nesse primeiro momento, com uma série de discussões em curso na IMO, a empresa faz avaliação de como marginalmente consegue ser mais eficiente em termos de emissão. “Fazemos análises porque hoje ainda não se tem uma alternativa ao bunker no Brasil e não há definição clara de qual combustível seria substituto em perspectiva”, pondera Lorenzi.
Ele acredita que mudanças tecnológicas vão demandar investimentos representativos de adaptação, modificação ou até mesmo troca de navios pelas empresas, que estão atentas às mudanças. Lorenzi lembra que a própria atração de cargas do rodoviário de longas distâncias para a cabotagem reduzem expressivamente as emissões, podendo chegar a mais de 80%, dependendo do navio e da rota.
Para a Norsul, a estabilidade e continuidade da evolução do marco regulatório é importante para o setor de navegação, que demanda investimentos e planejamento de longo prazo, assim como infraestrutura e logística como um todo. Cuesta também cita como desafio a oferta de mão de obra, que pode se tornar um estrangulamento mais relevante a depender da dinâmica de como prepara oferta de mão de obra.
Com as expectativas de crescimento e modernização da frota, a disponibilidade de mão de obra qualificada é uma preocupação das empresas de navegação e logística. A Norsul percebe falta de oferta de mão de obra qualificada. Cuesta diz que a formação de tripulantes é um problema do segmento. Para o diretor, esse é um desafio para quem investe na expansão da frota com tripulantes brasileiros, conforme exigido pela legislação da bandeira local, como é o caso das embarcações operadas pela Norcoast e as adquiridas da Hidrovias do Brasil. Ele ressalta que a Abac atua institucionalmente sobre esse tema, importante para a agenda setorial e dependente da atuação de alguns órgãos de governo.
A associação informa que aguarda a finalização de um novo relatório semestral pela Fundação Vanzolini sobre a demanda e oferta de marítimos. A associação considera que, apesar dos esforços em andamento para ampliar o número de profissionais capacitados, claramente há carência de oficiais. “Essas medidas adotadas não estão sendo suficientes para que não tenhamos tanta prova com relação à demanda de oficiais”, diz Resano.
A Norcoast concorda que a formação de mão de obra não vem conseguindo acompanhar o crescimento da navegação. Hoje, a companhia de navegação é composta por cerca de 170 colaboradores nos escritórios e em terra e 190 tripulantes. “Esse é um desafio grande para todo e qualquer operador de cabotagem no Brasil porque nossa tripulação é brasileira. Os navios são ‘embandeirados’ com registro brasileiro e têm que ter tripulantes brasileiros. Enquanto não forem formados tripulantes na mesma velocidade e na medida dos aumentos de capacidade, vai ser um gargalo também”, alerta Lorenzi.
Apesar do crescimento expressivo no segmento offshore nos últimos anos, a Posidonia Shipping salienta que a cabotagem sempre esteve em seu DNA. A empresa afirma que mantém um olhar atento às oportunidades e à evolução do mercado, movida pela ambição de ampliar a demanda e demonstrar, cada vez mais, os benefícios dessa modalidade para atrair novos embarcadores.
O CEO da Posidonia, Abrahão Salomão, ressalta que a cabotagem no Brasil evoluiu para um modelo centrado na operação, e não mais na propriedade de navios. Segundo o executivo, hoje o perfil das cargas não garante a previsibilidade necessária para manter embarcações dedicadas exclusivamente à costa brasileira.
“Nosso principal investimento está na excelência do atendimento e na capacidade de oferecer, semana após semana, a solução logística mais adequada para cada necessidade específica. Nosso compromisso é entregar eficiência, flexibilidade e qualidade em todas as etapas da operação”, destaca Salomão.
Salomão diz que a Posidonia não mudou de posição em relação ao BR do Mar. Na visão da empresa, trata-se de um programa que nasceu sem efetividade e cuja necessidade nunca se justificou. O CEO defende que o setor demanda, na verdade, a plena aplicação da Lei 9.432/1997, o que não se concretizou até hoje devido às limitações impostas pela própria regulação.
“Nenhuma das cinco hipóteses previstas no BR do Mar se apresenta, de fato, como vetor de desenvolvimento da cabotagem, de redução de fretes ou de fortalecimento da frota nacional. O afretamento a casco nu sem lastro de tonelagem não é uma inovação do programa, mas apenas uma alteração direta na legislação existente”, analisa Salomão.
Ele destaca que a Posidonia vem investindo em uma frota moderna, alinhada às melhores práticas internacionais de eficiência energética e redução de emissões, o que inclui a adoção de tecnologias mais limpas, sistemas de otimização de consumo e configurações híbridas. “Nosso compromisso é operar embarcações que vão além do cumprimento das exigências regulatórias, entregando menor impacto ambiental e maior eficiência operacional”, garante Salomão.