O setor portuário vive um momento de alta demanda por infraestrutura, reflexo do aumento da produção e da necessidade de investimentos na logística de transporte e de armazenamento de diferentes tipos de cargas, desde granéis a contêineres. Com o aumento das consultas e contratos, empresas de engenharia e de construção buscam parcerias e identificam um período de aquecimento em obras de ampliação e modernização de instalações, como também de novos projetos dentro e fora do porto organizado. Alguns atraíram players internacionais que não estavam presentes no Brasil.
No caso dos terminais de contêineres, usuários do serviço apontam que o gargalo logístico em Santos (SP) e em outros importantes portos no Brasil é agravado pela falta de oferta de berços, o que eleva a ocupação dos pátios e prejudica o fluxo e a qualidade do serviço portuário. Diante da saturação de capacidade já vivenciada nos principais Tecons do país, representantes de grandes embarcadores relatam que vêm buscando aprofundar as avaliações sobre infraestrutura, o que acende o alerta de que importadores e exportadores estão sentindo esses efeitos no resultado de seus negócios. Já existem relatos de indisponibilidade de janelas de atracação nos terminais de Santos.
Existe desde a preocupação de donos de carga com armadores que retiraram serviços de Santos devido à falta de janela até o desconforto com a transferência de escalas de um terminal para outro Tecon do complexo portuário. A avaliação desses empresários é que, à medida que a utilização da capacidade aumenta, a produtividade e o nível de serviço caem. Em portos das demais regiões do país, também há relatos de terminais com alta taxa de ocupação ou com produtividade que inviabiliza o remanejamento das escalas.
Houve, porém, melhora da situação em relação ao ano passado, após a conclusão de obras do berço 1 da BTP, em Santos, e da retomada das operações em Itajaí (SC), a partir da entrada da JBS. A BTP também tem compromisso de ganhos de produtividade, conforme firmado em sua renovação contratual. Entre as novas instalações previstas para entrar em operação está o terminal de uso privado (TUP) da APM Terminals em Suape (PE), que tem cronograma de entrada em operação entre 2026 e 2027, e da Imetame no Espírito Santo.
Apesar desse cenário e da previsão de incrementos de capacidade pela Santos Brasil (Tecon Santos) e a DP World Santos (SP) e no Porto Itapoá (SC), há receio no setor de que todos esses investimentos, na melhor das hipóteses, acompanhem o ritmo de crescimento que o Brasil vem apresentando. Outro impacto possível é que, sem capacidade em Santos, parte da carga acabe migrando para terminais portuários, por exemplo, no Rio de Janeiro, Paraná ou em Santa Catarina.
Para a Solve Shipping, o pior cenário para o segmento de contêineres no país será se as discussões do Tecon Santos 10 continuarem sem avançar sobre a ampliação de capacidade. A consultoria vem chamando a atenção, desde 2019, que a oferta de infraestrutura não tem acompanhado o crescimento da demanda. A Solve alerta que esse descompasso gera muitos dos gargalos logísticos, como omissões de escalas, rolagem de cargas e cancelamento de viagens — além do aumento de custos e da queda na qualidade dos serviços prestados a importadores, exportadores e demais elos da cadeia logística.
A Promon Engenharia verifica crescente demanda no setor portuário para movimentação de contêineres, capitaneada pelo projeto do Tecon Santos 10, ainda que com as incertezas em debate público sobre as regras de participação do leilão. “Temos sido procurados por, pelo menos, três operadores relevantes desse modal que denotam não só interesse no Tecon de Santos, mas também em outras localidades”, conta o diretor executivo da Promon, Diego Balbi.
Ele observa no setor portuário uma preocupação com esse futuro terminal de contêineres já nascendo um pouco estrangulado ou com necessidade imediata de, independente do vencedor, o operador já poder contar com uma ampliação das vias de escoamento atuais. Os interessados, em geral, são players internacionais, seja atuando de maneira direta, seja através de joint ventures ou sociedades de propósito específico (SPEs). Segundo Balbi, algumas dessas empresas já atuam no Brasil, não necessariamente no Porto de Santos.
Além dos grandes investimentos no segmento de contêineres, a Promon enxerga muitos clientes com grande angústia em relação ao escoamento de produção agrícola, que não está sendo totalmente absorvida pelos portos públicos. A empresa identifica uma corrida para criação, otimização ou ampliação de TUPs, bem como a verticalização das empresas de produção e de escoamento agrícola até a saída do porto.
Balbi verifica esses atores repensando os modais rodoviário e ferroviário para melhoria da eficiência e aumento da capacidade de escoamento, a fim de evitar gargalos logísticos. “Uma vez que se faz a saída via terminais, começa a se enfrentar como problema: qual infraestrutura será necessária para que esse modal não seja o próximo gargalo que estrangulará o fluxo?”, indaga Balbi.
No interior, a Promon destaca a movimentação de produtores agrícolas para transporte por via fluvial. Players tradicionais, como empresas logísticas e empresas produtoras ou que compram de produtores locais, demonstram preocupação em ter, no curto prazo, capacidade de escoamento, provavelmente puxado pela previsão de aumento de produção.
Balbi também relata um aumento da conscientização quanto ao valor da engenharia em toda a cadeia de criação dos empreendimentos, com foco em assertividade de custo e de prazo. O diretor da Promon explica que há intenção para que todo o ciclo converse, passando pela produção, compra das operações no cais e entrega dos contratos futuros de exportação eventualmente tratados.
Há demandas pela substituição ou retrofit de maquinários antigos, ineficientes ou poluentes, principalmente em portos e terminais com mais tempo de operação. Em Santos, por exemplo, também há regras para conter a poeira de terminais de granéis, o que faz com que operadores de novos terminais invistam na troca das correias transportadoras por enclausuramento, evitando a dispersão de particulados para as áreas urbanas.
Balbi diz que grandes construtoras têm procurado empresas de engenharia e de construção como parceiros em projetos de portos e terminais, muito pelo pipeline de investimento. “Vemos tecnologias vindo de fora, a parte de caixão pré-moldado sendo feita em retroárea. É uma obra que se assemelha a uma fábrica na costa — algo muito praticado na região do Canal da Mancha, Holanda, Bélgica e na China. Mas, no Brasil, ainda não”, analisa.
A Promon tem dado suporte a empresas nacionais e internacionais na fase pré-licitação, inclusive para players que ainda não estão presentes no Brasil. “Temos sido procurados para essas concorrências, o que para nós é interessante”, conta Balbi. A empresa se envolve na parte de engenharia e gerenciamento em portos e terminais de escoamento de granéis sólidos e líquidos, que movimentam fertilizantes e combustíveis, por exemplo. “Até agora, o contêiner está muito incipiente. Além de projetos de expansão e do Tecon 10, o que tem girado a gente internamente são novos terminais secos e intermediários”, afirma Balbi.
A Promon considera que a demanda tem estado bem alta por arrendamentos portuários. Balbi destaca o interesse das empresas produtoras, principalmente no recebimento de fertilizantes e descarga de granéis nos principais portos do país. “Temos visto aumento do apetite pelos privados, talvez até pela projeção de aumento de produção e necessidade de escoamento que não converse com a infraestrutura atual e com os processos licitatórios futuros”, relata.
“Temos atendido bem todas as demandas que têm aparecido em todas as fases do ciclo de vida do projeto. Tanto na ponta, fazendo a gestão da obra em si, como também na fase ‘pré-bid’, ajudando os clientes a ter assertividade no capex de referência para balizar os descontos na entrada quando da licitação pública, mas também dos investimentos em TUPs”, detalha o diretor da Promon.
A Carioca Engenharia avalia que o setor vive um momento aquecido, com aumento do pipeline de projetos privados seguindo a onda de novas concessões e investimentos de modernização e expansão de terminais existentes. Para a Carioca, os segmentos com melhores perspectivas são de contêineres, granéis sólidos — principalmente grãos e fertilizantes — e carga geral (celulose).
No caso dos contêineres, a Carioca observa que o crescimento do e-commerce, a interiorização dos fluxos logísticos e novos investimentos em armadores e terminais impulsionam a movimentação de contêineres. Nessa direção, a ampliação de capacidade nos principais portos cria demanda por expansão e modernização de berços e pátios. Para granéis sólidos, o agronegócio segue como principal vetor, com aumento contínuo de produção e exportação de soja, milho e fertilizantes, o que exige terminais mais eficientes, com novos píeres, correias transportadoras e silos de alta capacidade.
No segmento de carga geral, o Brasil vive um ciclo de expansão da indústria de celulose, com novos parques fabris e aumento expressivo das exportações. A Carioca considera que esse crescimento demanda terminais dedicados, infraestrutura de armazenagem e soluções de embarque de alto desempenho. “A leitura estratégica da empresa é que cadeias ligadas à exportação do agronegócio e à importação de insumos industriais devem manter fluxo consistente, condicionado à integração logística e ao financiamento dos projetos”, avalia o diretor comercial da Carioca Engenharia, Ralph Terra.
A Carioca Engenharia executou recentemente a ampliação do cais do terminal do grupo filipino ICTSI no Porto do Rio de Janeiro (RJ), em contrato concluído no final de 2024. A obra ampliou em quase 100 metros a extensão do cais, aumentando a capacidade do porto para receber mais embarcações e com maior porte. “São mais de 50 obras portuárias no portfólio, 300 quilômetros de estacas no Brasil e 150 mil metros quadrados de cais construídos. Estamos preparados para a nova fase do desenvolvimento portuário do país”, afirma Terra.
Ele conta que a aquisição da empresa dinamarquesa Christiani Nielsen, no final da década de 1980, marcou um ponto de inflexão na evolução técnica da Carioca Engenharia, ampliando de forma significativa sua expertise em obras marítimas e portuárias. Segundo Terra, a Christiani Nielsen era reconhecida como uma das mais tradicionais empresas especializadas em obras costeiras, estruturas de cais, fundação marítima, pontes, estacas moldadas e pré-moldadas, além de soluções de engenharia pesada em ambiente offshore e onshore.
Com a incorporação desse know-how, a Carioca passou a dominar tecnologias construtivas avançadas para execução de estruturas sobre água, métodos de cravação e fundações profundas, operação de equipamentos específicos para obras marítimas e engenharia voltada para infraestrutura portuária de grande porte.
Terra menciona que um dos diferenciais trazidos pela Carioca ao mercado foi o uso de novas ferramentas para a fundação das bases de portos e pontes em áreas de grande profundidade. Ele explica que as peculiaridades do solo, em terra e sob as águas, aliadas às demais características da área, tornaram necessária a introdução de outras técnicas, na fase de fundação, para a colocação das estacas tubadas e pré-moldadas de até 60 metros de comprimento.
A Carioca conta com um bate-estacas flutuante conhecido como ‘Ramlift’, um equipamento próprio, com cerca de 45 metros de comprimento, 17 metros de largura e mais de 50 metros de altura da torre. Sua energia de cravação é de mais de 20 toneladas-metro, dotado de martelos hidráulicos ou pneumáticos a vapor ou ar comprimido. Ele será utilizado no projeto do Porto do Rio de Janeiro. Terra também destaca que o equipamento reduz o tempo gasto para a fundação da estaca, que passa a ser feito em poucas horas.
Ele explica que um equipamento convencional desprende mais de um dia por estaca, com o agravante de que a soldagem dos segmentos seria executada no mar, sem a qualidade proporcionada pela soldagem realizada no canteiro de obras. “As estacas visam dar segurança aos projetos face às peculiaridades do solo, seja em terra ou sob as águas, aliadas às demais características da obra, o que torna indispensável a escolha de um equipamento adequado à fase de fundação”, detalha Terra.
No setor portuário e de terminais marítimos, a Carioca assinou projetos como do Terminal ThyssenKrupp CSA (RJ); Cais Comercial Codesa (ES), GNL Baía de Guanabara (RJ), Porto de Alumar (MA), Terminal Petroleiro de Baía de Ilha Grande (RJ), Estaleiro Inhaúma (RJ), Molhes do Rio Grande (RS), Superporto do Açu (RJ), Estaleiro Jurong Aracruz (ES ), GNL Bahia (BA).
A Moffatt & Nichol (M&N) vem prestando consultoria e conduzindo diversos projetos completos de engenharia para expansão de terminais de contêineres, granéis sólidos e líquidos, incluindo estudos de layout, bem como projetos para recuperação estrutural. Além disso, realiza estudos técnicos de simulação dinâmica de operação, revisão de plano mestre para ampliação de terminais, implantação de eletrificação e shore power (energia para abastecimento de navios em terra). A M&N elabora estudos de mercado e demanda para entendimento de ambiente concorrencial entre terminais.
Na avaliação da empresa de engenharia e consultoria, o setor portuário brasileiro vive um momento de dinamismo muito interessante. A M&N observa que os volumes de movimentação vêm batendo recordes, a cabotagem cresce de forma consistente e há uma agenda importante de novos investimentos — tanto públicos quanto privados, especialmente para ampliações de infraestrutura, eletrificação e aplicação da tecnologia operacional (SmartPorts).
A M&N considera que os segmentos de contêineres, granel líquido e energia estão entre os mais promissores. “O mercado de contêineres, em especial, promete franca expansão, com destaque obviamente para projeto do novo terminal Tecon 10 em Santos, além do novo terminal de Suape (PE) que entra em operação muito em breve, trazendo um dinamismo único para o mercado de contêineres no Nordeste”, elenca o diretor de estratégia de negócios da Moffatt & Nichol, Fabio Rigotti.
Ainda em destaque, Rigotti identifica outros projetos relevantes na região Sudeste e Sul do Brasil. Além disso, o segmento de energia e combustíveis também ganha força com a transição energética, que pode demandar novos terminais de apoio offshore. Já no granel sólido, o agronegócio e a mineração seguem sustentando volumes recordes e impulsionando expansões de capacidade no Arco Norte e Sudeste. “De modo geral, observo que o Brasil entrou num ciclo de consolidação e modernização portuária necessária, e nos consideramos bem estruturados para apoiar esse crescimento com engenharia de ponta com base nas melhores práticas”, diz Rigotti.
Para a M&N, a expectativa é de que o novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), lançado em 2023, funcione como um gatilho para um pipeline de novas obras. Rigotti verifica investimentos em dragagens, na ampliação de berços, na melhoria de acessos rodoviários e ferroviários e na digitalização dos terminais, os quais considera fatores críticos para ganho de eficiência operacional e, consequentemente, de custos. “Na prática, isso gera demanda por engenharia executiva, gerenciamento de risco, comissionamento e entrega de soluções projetos mais integradas e inteligentes”, avalia Rigotti.
A Concrejato vem buscando ampliar a participação em obras do setor portuário nos últimos dois anos. Após a reestruturação que envolveu a separação da Concremat, por meio da venda para a chinesa CCCC iniciada em 2021 e concluída em 2023, o foco está em obras brownfield, mas a empresa de construção não descarta eventualmente a entrada em consórcio com grandes EPCistas que subcontratam construtores civis para obras de grande porte no setor de portos e de infraestrutura em geral.
“Estamos nos posicionando como empresa para participar dessas obras portuárias. Nosso foco tem sido atuar em obras de recuperação de infraestrutura em portos mais maduros. Olhamos greenfield, mas de forma mais coadjuvante, não capitaneando”, conta o CEO da Concrejato, Eduardo Viegas.
Ele destaca que, nos últimos dois anos, a empresa firmou contratos de obras de esforço com dois dois principais terminais de contêineres do país, a BTP e o Tecon Santos, da Santos Brasil, ambos no complexo portuário paulista. Viegas ressalta que a recuperação do cais da BTP foi concluída antes do prazo, mitigando a paralisação do berço 1 que foi atingido por um navio.
Já as obras do Tecon Santos envolvem a recuperação do píer e da infraestrutura. Ele explica que, por se tratar de um píer antigo, a revitalização do concreto e de estruturas do píer é um trabalho minucioso, com intervenções por baixo do cais, o que possui restrições de horário porque depende da maré baixa para passagem de embarcações. Essa obra deve ser concluída no final de 2026.
A Concrejato identifica uma demanda para recuperação de portos, de diferentes regiões, para a chegada de navios de maior porte. Viegas observa que muitos portos já passam por um ciclo de reinvestimento porque precisam de reforços estruturais para redimensionar a infraestrutura para novos equipamentos. “Por mais que existam projetos greenfield, tem muita demanda para os brownfield”, salienta.
A construtora atualmente conta com aproximadamente dois mil trabalhadores e em 2024 atingiu faturamento de R$ 500 milhões. Para 2025, a expectativa é que o montante chegue aos R$ 550 milhões. Além do setor portuário, a empresa tem atuação forte nos setores rodoviário, saneamento, gás e edificações. A Concrejato está presente principalmente no Rio de Janeiro e em São Paulo.
Viegas considera que obras greenfield de grande porte possuem grandes prazos de maturação e envolvem estudos de logística e o enfrentamento de entraves ambientais, fundiários e a viabilidade financeira. Ele diz que a empresa acompanha os projetos pelo país. “Hoje, estamos com a estratégia de tentar contratos de obra em Santos, mas estamos sempre abertos às oportunidades”, afirma Viegas.
A Belov, que atua em engenharia portuária e subaquática, considera que o mercado está bastante aquecido com novas obras, consultas e cotações. “Estamos com muita demanda de orçamento de capex (investimentos) para novas obras portuárias que devem acontecer em 2026. O mercado está bem aquecido de norte a sul do país”, relata o diretor da Belov, Hildegardo Nogueira.
A Belov participa de uma grande obra portuária no Porto de Itaqui (MA), além de recentes entregas de obras em portos na Bahia e em São Paulo, o que contribuiu para que as embarcações de apoio às obras do grupo ficassem ocupadas na maior parte do ano. A estratégia tem sido, sempre que possível, usar embarcações próprias — barcos rebocadores e balsas — nas suas obras em execução.
Na Bahia, a Belov entregou nos últimos anos as obras de ampliação do TPC (Terminal Portuário Cotegipe), com a construção do Berço 3 e respectiva retroárea; Tecon Salvador, que opera o terminal de contêineres da capital baiana, obras de reforço do cais antigo para receber novos portêineres de maior capacidade e peso, obra esta que “foi tecnicamente bem desafiadora, já que se tratava de um cais construído no século passado onde perfuramos as estruturas existentes para executarmos e incorporarmos as novas fundações estaqueadas, que transpassaram camadas generosas de enrocamento, com engastamento final em rocha”, destaca Nogueira.
Ele acrescenta que, em São Paulo, a Belov acabou de entregar o cais 12 reforçado para a chinesa Cofco, que tinha como premissa repassar essa estrutura recuperada para operação de outra empresa portuária. No Maranhão, a Belov atua na construção das obras do berço 98. A estrutura está sendo construída com ajuda de ‘cantitravel’ — um equipamento de estaqueamento que executa as obras sem depender de balsas. Segundo Nogueira, essa intervenção tinha cerca de 50% das obras prontas em meados de novembro, com avanço no cronograma previsto. O cais terá 320 metros de comprimento por 40 metros de largura.
Outra obra importante na Bahia foram os reforços e recuperação estrutural dos dolfins do píer 4 do Terminal Aquaviário de Madre de Deus (Temadre) para a Acelen, que contou com uso de tecnologia de fibra de carbono. O diretor destaca que a Belov conta com uma base portuária na Baía de Todos os Santos, que tanto dá apoio às empresas de operação portuária que operam na região, como as suas obras na costa brasileira.
“Temos um parque de equipamentos náuticos e balsas de apoio às obras sempre renovado e mantido. Estamos adquirindo novos equipamentos estratégicos de obras portuárias, tais como martelos de cravação e guindastes, para renovar o parque de equipamentos e termos disponibilidade maior frente ao crescimento do mercado”, afirma Nogueira.
Ele acrescenta que a Belov teve recentemente aprovados recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para financiamento de melhorias em seu estaleiro localizado na Baía de Todos os Santos, onde suas embarcações são construídas e de onde os equipamentos portuários saem para as obras. Ele explica que a mobilização dos equipamentos próprios para as obras offshore sempre passa pela análise do custo-benefício, pois em algumas situações, dependendo da distância, a melhor opção acaba sendo a locação de equipamentos de fornecedores locais.
Desde 2022, quando o FMM passou a contemplar projetos de infraestrutura portuária, a M&N tem acompanhado o movimento do mercado. “Essa ampliação abriu novas possibilidades de financiamento de longo prazo e despertou o interesse de operadores e investidores em entender como utilizar esses mecanismos para obras de modernização, ampliação e eficiência operacional”, verifica Rigotti.
Ele acrescenta que, para estes pleitos, a engenharia e análises técnico-econômicas de alta qualidade, que dão base para que projetos sejam estruturados de forma sólida e financeiramente viável, são fundamentais. O foco da M&N, segundo Rigotti, é garantir aos que os empreendimentos tenham consistência técnica e previsibilidade, criando as condições para acessar diferentes fontes de financiamento, seja pelo FMM, por debêntures de infraestrutura ou demais linhas disponíveis no mercado.
O gerente de engenharia da CTC Infra, Thiago Lapa, revela que a companhia recebeu consultas de novos projetos relacionados à possibilidade de utilização de recursos do FMM. “Podemos confirmar, porém, por questões de confidencialidade, não podemos divulgar o nome do cliente”, comenta Lapa.
Na avaliação da empresa, o setor de portos e terminais apresenta um cenário aquecido para os próximos anos, com boas perspectivas de novos projetos e obras — seja de novas concessões, seja de ampliação de terminais via renovação antecipada de concessões. “Os segmentos com maior potencial são principalmente movimentação de contêineres, grãos e celulose. Não podemos deixar de citar o setor de hidrovias, que indica fortes investimentos para os próximos anos”, lembra Lapa.
Entre os cases mais recentes da CTC no setor portuário, o gerente destaca a construção dos armazéns logísticos para o escoamento de celulose no Porto de Santos (SP) e a ampliação do Tecon em Salvador (BA), ambos voltados para a modernização e o aumento da capacidade operacional desses terminais.
Lapa acrescenta que, em outubro, o governo anunciou a inclusão de novos projetos de modernização e ampliação de terminais portuários no Novo PAC. “Considerando a demanda acumulada nos últimos anos, acreditamos fortemente que o setor continuará a receber novos investimentos e que novas obras e projetos serão incorporados ao PAC ao longo de sua execução”, projeta o gerente.
Considerando as perspectivas promissoras para os próximos anos, a CTC Infra vem fortalecendo seus investimentos na formação de profissionais especializados e na atualização de novas tecnologias, garantindo uma estrutura cada vez mais preparada para atender às demandas do setor portuário e de infraestrutura.
A empresa observa, após alguns anos de desaquecimento do setor portuário, uma menor renovação da frota de equipamentos e uma redução na formação de novos profissionais. “Esses fatores hoje representam alguns dos maiores desafios para a execução de projetos portuários no Brasil, impactando diretamente a capacidade operacional e a disponibilidade de mão de obra especializada na Engenharia”, diz Lapa.
Rigotti destaca que a Moffatt & Nichol tem feito um investimento consistente em estrutura, tecnologia e pessoas, tanto no Brasil quanto no exterior. “Nosso objetivo é garantir que o conhecimento global da empresa se traduza em capacidade local, com equipes preparadas para enfrentar os desafios específicos dos projetos brasileiros”, afirma o diretor.
Nos últimos anos, a M&N ampliou de forma significativa o time técnico multidisciplinar, incorporando engenheiros costeiros, estruturais, civis, elétricos e de automação e especialistas em BIM, modelagem operacional, análise de risco e sustentabilidade, além de planejamento portuário. Também investiu em ferramentas digitais de ponta, como simulação de tráfego aquaviário, de pátios, digital twins e IA aplicada a operação através da filosofia SmartPorts, e em metodologias avançadas de planejamento e controle de projetos.
Rigotti diz que a operação no Brasil conta com uma equipe integrada à rede global da Moffatt & Nichol, permitindo troca constante de conhecimento com escritórios da América do Norte, Europa e Ásia. “Isso nos dá uma vantagem competitiva muito clara, pois aplicamos aqui as mesmas melhores práticas e padrões internacionais utilizados em projetos de referência mundial, adaptando tudo à realidade e às normas locais”, destaca. Ele ressalta que os projetos são sempre desenvolvidos pensando na execução da obra e maior viabilidade.
Na visão da M&N, o principal desafio ainda está em planejar e estruturar bem os projetos desde as fases dos estudos financeiros e conceituais. Segundo Rigotti, muitas vezes os projetos avançam para a execução sem um desenvolvimento completo e profundo de estudos de viabilidade e engenharia básica, o que gera incertezas técnicas, revisões de escopo e atrasos que poderiam ser evitados com um processo de planejamento mais estruturado.
Outro ponto importante é o licenciamento ambiental e a gestão das interfaces. Rigotti vê o ambiente portuário brasileiro naturalmente complexo e envolvendo áreas urbanas, zonas costeiras sensíveis e múltiplos órgãos reguladores. Essas características exigem um projeto integrado, com engenharia multidisciplinar, modelagem ambiental, estudos hidrodinâmicos competentes e análises de impacto costeiro, que já considerem as condicionantes de licenciamento desde o início. “Essa integração entre técnica e meio ambiente é algo que valorizamos muito nos nossos projetos”, salienta o diretor.
A Moffatt & Nichol enxerga desafios ligados à geotecnia e à dragagem, que no Brasil têm particularidades bastante exigentes. A avaliação é que trabalhar com solos heterogêneos, volumes grandes de sedimentos e condições operacionais contínuas requer soluções construtivas otimizadas e planejamento por fases, especialmente em obras brownfield, onde o terminal precisa continuar operando.
Outro desafio, na visão da M&N, é a ‘bancabilidade’ dos empreendimentos. Um projeto bem concebido precisa gerar confiança para atrair financiadores, e isso depende de estimativas técnicas consistentes, cronogramas realistas e principalmente análises de risco bem estruturadas, a fim de transformar uma visão de investimento em um plano sustentável, financeiramente sólido e tecnicamente seguro.
Rigotti acredita também que um grande desafio é a transição para a sustentabilidade. Hoje, todos os novos projetos portuários precisam incorporar soluções de resiliência climática, descarbonização, eficiência energética e digitalização de uma forma que o investimento no projeto compense. Para o diretor, o Brasil tem uma base técnica excelente, mas precisa continuar evoluindo na maturidade de planejamento e integração entre engenharia, licenciamento e financiamento. “Temos aplicado esse olhar integrado, trazendo experiências de terminais internacionais automatizados, shore power, e estudos de elevação de cotas para mitigação de riscos climáticos”, conta Rigotti.
A Mota-Engil Latam Portugal foi confirmada como a construtora da travessia seca sob o canal do Porto de Santos. A empresa venceu o leilão de concessão dos serviços de construção e exploração do sistema de interligação do túnel imerso Santos-Guarujá, realizado no começo de setembro, em São Paulo. A Autoridade Portuária de Santos (APS) ofereceu uma sala em sua sede para a Mota-Engil e acompanhará a construção do túnel por meio do Comitê Regional Permanente de Monitoramento de Impactos Ambientais.
A implantação do túnel será feita em parceria entre o governo federal, por meio da APS e o governo estadual de São Paulo, e deve receber cerca de R$ 6,8 bilhões em investimentos. A concessão será na modalidade Parceria Público-Privada (PPP) e a Mota-Engil terá a concessão por 30 anos, havendo o retorno do ativo à União/APS após esse prazo. O aporte financeiro da APS viabilizará a obra de natureza infraestrutura viária.
A APS avalia que a construção do túnel chega em um momento estratégico, com a implantação do maior terminal de contêineres do complexo, o Tecon Santos 10, com capacidade de 3,5 milhões de TEUs. A autoridade portuária espera que a obra aumente a segurança da navegação, com o fim do cruzamento dos cargueiros com as balsas de ligação urbana. Além disso, a expansão das operações portuárias será beneficiada, com acréscimo de áreas na margem esquerda.
Diretamente, hoje, são cerca de 80 mil pessoas que cruzam diariamente o canal. A travessia de balsas é considerada a mais movimentada do mundo (27 mil veículos/dia). Os veículos de carga, que precisam rodar mais de 40 quilômetros para fazer o percurso, terão o deslocamento reduzido de 40 minutos para pouco mais de um minuto.
No leilão, realizado na sede da B3, em São Paulo, a Mota-Engil venceu a disputa propondo desconto de 0,5% sobre a contraprestação que será paga pelo poder público durante a concessão. A outra participante do leilão era a espanhola Acciona Concesiones, que acabou derrotada. A Mota-Engil tem participação de 32,4% da empresa chinesa CCCC (China Communications Construction Company), com expertise na construção de obras imersas, como o túnel Taihu, o maior da China, com 10,8 quilômetros de extensão.
O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) prevê para os próximos meses a realização de outros leilões que vão somar investimentos da ordem de R$ 20 bilhões. Entre os certames, estão o Tecon Santos 10 e a concessão canal de acesso ao porto. Além do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR), já licitado, e de outros terminais portuários privados. “O sucesso desse leilão mostra a confiança dos investidores no Brasil, que se apresenta como uma importante janela de oportunidades, pela segurança jurídica, pela robusta carteira de projetos e pelas opções de crédito existentes no país”, declarou o ministro de portos e aeroportos, Silvio Costa Filho, após o leilão do túnel.
O projeto do Tecon Santos 10 prevê o arrendamento de uma área total de aproximadamente 622 mil metros quadrados, com cerca de 1,5 mil metros de cais, e poderá movimentar até 3,5 milhões de TEUs, sendo considerado estratégico para a ampliação da capacidade do Porto de Santos. Segundo o MPor, o leilão deve atrair mais de R$ 5 bilhões em investimentos privados, contribuindo para a ampliação da infraestrutura e com o aumento da competitividade no complexo portuário.
Até o fechamento desta edição, não havia confirmação sobre a data de realização do leilão do Tecon Santos 10, cujas regras de participação estavam sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Após cinco anos de discussões sobre o projeto, antes denominado STS-10, os debates passaram por temas como concentração, verticalização e se Santos precisava ou não de capacidade adicional para movimentação de cargas conteinerizadas.
A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) considera que essa licitação é necessária para o Porto de Santos e lembra que, no segmento de contêineres, existem projetos de novos terminais, além de iniciativas de aumento de capacidade instalada dos principais terminais no principal porto do país.
“Esse terminal de contêiner [Tecon Santos 10] vai aumentar em 50% a capacidade do Porto de Santos e é importante que ele saia o mais rápido possível. Quanto mais rápido ele sair, mais o Brasil tem condições de absorver essas oportunidades que estarão no mercado aí já a partir de 2026”, projeta o diretor-presidente da ABTP, Jesualdo Silva.
A Carioca Engenharia identifica diversos desafios para a execução de projetos portuários no Brasil. Um dos principais é a integração logística, especialmente a necessidade de maior intermodalidade para garantir eficiência operacional aos terminais. Outro ponto crítico é a maturação da engenharia: muitos projetos chegam aos leilões e à fase executiva com estudos conceituais insuficientes, o que aumenta riscos e retrabalhos. Terra diz que o financiamento também é um fator relevante, já que o custo de capital e a disponibilidade de linhas estruturadas influenciam diretamente a viabilidade dos empreendimentos.
Além disso, o licenciamento ambiental e as etapas de dragagem representam processos complexos, com forte impacto em prazo e planejamento. Soma-se a isso a escassez de mão de obra especializada e de fornecedores específicos para obras marítimas, o que afeta cronogramas e custos. Por fim, modelos contratuais com alocação de riscos desequilibrada ou regras de reajuste pouco claras podem comprometer o desenvolvimento dos projetos e gerar contingências ao longo da execução.
Um dos desafios vistos pela Carioca Engenharia é que os projetos portuários no Brasil costumam apresentar um longo tempo de maturação devido à combinação de fatores estruturais e institucionais. A elaboração de estudos de viabilidade, análises ambientais complexas, necessidade de licenciamentos múltiplos e compatibilização com planos diretores portuários tornam o ciclo pré-obra extenso. Além disso, a dependência de fontes públicas de financiamento e a priorização variável dentro de programas como o PAC criam incertezas e contribuem para a lentidão na transição entre anúncio, contratação e execução.
Na visão da empresa, o FMM tem potencial para ser um importante catalisador de investimentos em infraestrutura portuária, especialmente após a ampliação de seu escopo em 2022 para permitir o financiamento de terminais e obras de apoio. No entanto, sua efetividade ainda é limitada. A avaliação é que os processos de enquadramento e aprovação são longos e complexos, com exigências rígidas de garantias e estruturação financeira que muitas vezes afastam operadores e investidores.
Além disso, a concorrência por recursos com a indústria naval reduz a disponibilidade para projetos portuários. “Como consequência, apesar do papel estratégico e da expectativa criada, o FMM ainda não se consolidou como fonte relevante de contratação de obras no setor, resultando em poucas operações concretizadas e impacto modesto na expansão da infraestrutura”, comenta Terra.
Nos últimos dois anos, a Graf Infra Consulting tem trabalhado com grandes players do setor portuário e rodoviário. Um dos destaques é o ITG02, apontado como o maior arrendamento portuário brasileiro até o momento, do qual a Graf foi responsável pelos estudos de viabilidade, modelagem financeira, assessoria consultiva no processo de leilão e atua agora como Owner’s Engineer da Cedro. Serão mais de R$ 4 bilhões de investimentos.
A Graf também foi responsável pelo projeto elétrico, sistemas, combate a incêndio, dentre outros, do futuro terminal contêineres da APM Terminals em Suape (PE). A consultoria destaca ainda o ‘Parklog ES’, um projeto considerado inovador liderado pelo governo do Espírito Santo e pelo setor empresarial local. A iniciativa visa potencializar o desempenho logístico, econômico e social das instalações portuárias e demais ativos existentes nos municípios de Aracruz, Colatina, João Neiva, Linhares e Serra.
Na avaliação da Graf, por ser carente em infraestrutura, a demanda do setor privado no Brasil continuará sendo a motriz desse desenvolvimento, não somente em portos, mas também em rodovias e aeroportos. Um recente estudo realizado pela Graf mostrou que a maioria dos terminais exportadores de granéis agrícolas nos portos brasileiros se encontra com taxas de ocupação de berço acima de 80%, gerando filas e um nível de serviço inadequado.
“Essa realidade só será transformada com recorrentes investimentos e, sobretudo, planejamento do setor para permitir novas concessões e autorizações de TUPs, além de melhorias urgentes nos acessos terrestres, que atualmente são gargalos mais importantes do que os portuários”, comenta o diretor na Graf Infra Consulting, Rodrigo Paiva.
A Graf considera importante as iniciativas de incentivo ao investimento em infraestrutura. No setor portuário, o PAC prevê arrendamentos diversos, autorizações para TUPs, além de obras de dragagem, sistemas como LPS, VTMIS, e adequações em portos públicos. Paiva diz que o mais importante do enquadramento no PAC é permitir que os projetos liderados por entes privados possam acessar linhas de crédito atraentes que permitam o endividamento de longo prazo a taxas atraentes, como o FMM. “Alguns projetos em que participamos já têm o aval do FMM, como é o caso do ITG02”, menciona o diretor da Graf.
A Graf entende que é possível contornar os mais diversos desafios com inteligência e visão inovadora. Paiva acredita que o mais importante é a manutenção da previsibilidade regulatória. Ele vê como ideal que os modelos regulatórios se mantenham os mais estáveis possíveis, e que não se adequem caso a caso.
A leitura é que diferentes processos precisam seguir uma linha dorsal única, para atrair investidores e garantir sua implantação. “O que vemos hoje são processos similares com soluções regulatórias distintas, o que gera dúvidas e atrasos em concessões. Outra questão é a necessidade urgente de se atualizar o arcabouço de planejamento do setor, para que o norte seja seguido”, aponta Paiva.