Houve um momento em que o Brasil esteve no rumo certo, com a história a favor e os trilhos apontando para o futuro. O trem passou. E nós ficamos.
A provocação que deu origem a esta nota veio da leitura de uma matéria publicada no site TecMundo, intitulada “Por que o Brasil abandonou os trens e deixou sua malha ferroviária morrer”.
O texto resgata um dado que, por si só, deveria nos constranger: o Brasil já contou com quase 40 mil quilômetros de ferrovias, uma das maiores malhas do mundo em seu auge, fundamental para o desenvolvimento econômico ao longo do século XIX e início do século XX.
As ferrovias foram decisivas para integrar o território, estruturar o escoamento da produção agrícola — especialmente do café — e conectar regiões ainda isoladas. Antes de o automóvel se tornar símbolo de progresso, o trem era o nervo logístico de um país que começava a se industrializar e a se entender como nação continental.
Nos anos 1950, porém, sob o governo de Juscelino Kubitschek, o país decidiu acelerar por outro caminho.
O lema “cinquenta anos em cinco” tinha motor, volante e pneus. O Brasil abriu as portas às montadoras, apostou no automóvel como imagem de modernidade e desenhou seu projeto de desenvolvimento sobre o asfalto. Rodovias passaram a representar o futuro; ferrovias, o passado.
Não foi uma decisão isolada nem exatamente irracional. O automóvel simbolizava liberdade, consumo, industrialização rápida. Mas teve um custo silencioso e duradouro: enquanto o país asfaltava o amanhã, desmontava os trilhos do longo prazo.
As ferrovias, que haviam sido estruturantes para a economia e a ocupação do território, foram sendo abandonadas, sucateadas, fragmentadas. O Brasil escolheu um modal quase exclusivo e abriu mão de um sistema que, historicamente, sustenta as grandes economias do mundo.
O contraste é eloquente. Estados Unidos, Canadá e praticamente toda a Europa jamais trataram infraestrutura como escolha binária. Investiram pesado em ferrovias de carga e de passageiros — e, simultaneamente, construíram rodovias amplas, duplicadas, integradas. Trilhos e asfalto nunca competiram: sempre se complementaram.
Foi essa visão sistêmica — infraestrutura pensada como estratégia de Estado, e não como obra isolada — que sustentou o desenvolvimento econômico dessas nações. O trem organiza grandes fluxos; a rodovia distribui capilaridade. Um sem o outro é incompleto.
No Brasil, além de perder o trem, deixamos também as estradas envelhecerem.
Por décadas, rodovias foram relegadas à deterioração, vítimas do improviso orçamentário e da ausência de planejamento. O resultado foi um apagão logístico duplo: trilhos abandonados e estradas precárias, um país continental tentando se mover com infraestrutura de exceção.
Somente nos últimos anos, com a adoção das concessões e a entrada mais consistente do capital privado, o Brasil começou a corrigir parte dessa deficiência que paralisa qualquer ambição de crescimento econômico.
Rodovias modernas reapareceram, padrões internacionais voltaram ao debate público e as ferrovias — lentamente, muito lentamente — retornaram ao horizonte estratégico. Mas ferrovia não se improvisa: é obra de geração, não de mandato.
O drama brasileiro não foi escolher o carro. Foi escolher apenas o carro. Foi confundir desenvolvimento com velocidade, e velocidade com progresso.
Enquanto outros países pensaram em sistemas, o Brasil apostou em atalhos.
Hoje, quando se fala novamente em trilhos, não se trata de nostalgia ferroviária. Trata-se de reconhecer que desenvolvimento exige visão longa, engenharia paciente e decisões que resistam ao calendário eleitoral. Trens não rendem manchetes fáceis — mas sustentam economias por séculos.
O Brasil não apenas abandonou as locomotivas. Abandonou, por muito tempo, a noção de que o futuro se constrói com planejamento, continuidade e coragem para pensar além do imediato.
Recuperar os trilhos, agora, é mais do que um desafio logístico: é uma chance rara de corrigir um equívoco histórico que vem nos custando décadas de atraso. É tarefa prioritária e urgente.