O Ministério dos Transportes tentará finalizar o mandato do presidente Lula com um ambicioso programa de concessões de ferrovias e rodovias, que somaria algo na casa dos R$ 288 bilhões em capex contratados para os próximos anos, em 21 projetos, oito de ferrovias de cargas e 13 de rodovias.
O audacioso projeto, que significaria em um ano contratar um capex superior ao dos últimos três e mais que o dobro de todo o governo passado nos setores, foi apresentado nesta terça-feira (25) na sede da pasta com a presença do ministro Renan Filho, que brincou com a desconfiança suscitada pela proposta. A apresentação está neste link.
“A imprensa não acreditava [quando foram anunciados 35 leilões rodoviários em 2023]”, brincou Renan indicando que os funcionários do gabinete dele também não acreditavam.
A confiança, destacada pelo ministro ao longo da apresentação, vem especialmente do bem sucedido projeto de concessões rodoviárias, que já soma na atual gestão 21 concessões realizadas, sendo 13 concluídas neste ano, número um pouco menor que o previsto em 2024, mas uma performance considerada em todo o mercado e mesmo no serviço público como altamente exitosa. A média histórica de leilões entre 1993 e 2023 era de 1,5 leilões ao ano.
“Estamos abertos de forma real, definitiva, para o investimento de longo prazo”, disse Marco Aurélio Barcelos, presidente da ABCR, que congrega as concessionárias de rodovias, lembrando que dois anos atrás o anúncio de uma carteira de 35 leilões rodoviários era algo ‘diferente’. “O senhor fala que vai fazer 13 leilões de rodovias, vai fazer. Oito de ferrovias, vai fazer. As pessoas têm credibilidade”.
A tentativa em rodovias é fechar 2026 com um número igual de leilões ao de 2025, sendo que a maior parte dos projetos será de processos competitivos de repactuações feitas no TCU (Tribunal de Contas da União), que eram previstas para 2024 e estão em processo bem adiantados agora.
Antecipar a antiga Via Bahia
Os primeiros certames estão previstos para março, incluindo a Rota dos Sertões (BR-116/BA-PE), a otimização da Régis Bittencourt (BR-116/SP-PR) e o leilão das Rotas Gerais (BR-116-251/MG). Esses projetos reapareceram após não terem avançado em 2025.
No conjunto de concessões rodoviárias que o ministério pretendia entregar em 2025 está a Rota 2 de Julho, antiga ViaBahia, também prevista para 2026. No atual planejamento, o projeto deve ter o edital publicado em julho e o leilão realizado em novembro. Renan Filho reconheceu que se trata de um projeto “difícil de fazer” e cobrou da área técnica um esforço para tentar antecipá-lo.
“Por que a Rota 2 de Julho ficou tão para o fim? Acho que vale olharmos isso com cuidado. Se houver margem, podemos tentar antecipá-la um pouco, porque ela está muito distante no calendário”, disse o ministro.
“Ferrovia de papel”
As concessões de ferrovias são as primeiras apresentadas pela atual gestão e além das oito prevista para licitação, que no total atrairiam mais de R$ 600 bilhões em injeção de recursos no sistema, há outros cinco projetos que vão ser estudados; mais de 10 mil quilômetros de trechos ociosos destinados a chamamentos públicos (oito deles classificados como Ferrovias Inteligentes); e estudos ferrovias de passageiros (seis apresentados).
Na gestão passada, foram feitas duas concessões ferroviárias, uma delas atualmente abandonada, a da Fiol (Ferrovia Oeste-Leste), na Bahia. A grande aposta foi um projeto de autorizações ferroviárias, que tinha como entusiasta o então ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. O ministro Renan, em vários momentos da apresentação fez críticas ao modelo, chamando de “ferrovia de papel” e “desrespeito à aritmética”.
“O cara fala [que vai fazer R$ 500 bilhões em ferrovias] e depois o tempo se encarrega de mostrar que é fácil fazer ferrovia no papel. Só tem um problema: ela fica no papel, não vira ferrovia. Vira autorização de papel. Autorização, no mundo, funciona para shortline; não funciona para trecho estruturante”, disse Renan Filho.
Ferrogrão com recursos públicos
No governo anterior, o mercado fazia críticas ao modelo apresentado pelo então ministro indicando que seria difícil tirar os projetos do papel apenas com investimentos privados. O modelo apresentado pela atual gestão tem praticamente todas as propostas com alguma forma de aporte público, o que traz desconfiança agora sobre como será garantido que esses recursos de fato vão ser aportados.
A ferrovia que seria a primeira da fila de concessões, a EF-118, entre Rio de Janeiro-Espírito Santo, o chamado Corredor Sudeste, já enfrenta esse problema. Prevista para ser licitada em junho, com edital em março, ela ainda não foi levada para avaliação do TCU (Tribunal de Contas da União).
Isso porque há dúvidas jurídicas sobre a forma como serão feitos os aportes de recursos necessários para a viabilização da proposta, algo na casa dos R$ 5 bilhões. Por isso, ela ainda não foi aprovada na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que previa essa etapa concluída este mês.
Outro caso é o da Ferrogrão, cujo edital está previsto para ser publicado em junho e o leilão em setembro. A diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, ressaltou que o Estado terá de entrar com recursos para tornar essa ferrovia viável. Segundo ela, é irreal supor que a ferrovia será financiada apenas pela iniciativa privada, sobretudo diante da incerteza sobre a demanda.
“Quando o ministro destacou a importância dos fundos federais, não houve exagero: eles são realmente decisivos. Nas conversas já realizadas sobre a Ferrogrão, as tradings foram claras ao afirmar que não assumirão compromissos de demanda. Quem ingressaria sozinha em um projeto de R$ 20 bilhões sem garantia mínima de utilização?”, afirmou.
Operação imobiliária
A principal fonte de recursos para os novos projetos seria o uso de recursos de outorgas de ferrovias já licitadas ou de repactuações. Renan Filho mostrou que sabe que o desafio será viabilizar o financiamento das ferrovias, já que, em sua visão, o financiamento das rodovias é uma etapa superada. “O desafio não é mais rodovia; agora é ferrovia. A gente já pulou essa fase [das rodovias]”, disse ele, chamando o setor ferroviário de nova “vedete” dos investimentos em infraestrutura.
O primeiro projeto ferroviário previsto, para abril, passou a ser o Corredor Minas–Rio de Janeiro, ferrovia ligando Varginha (MG) a Angra dos Reis (RJ) em trechos ociosos da atual concessão da VLI, que será feito por meio de chamamento público e, portanto, não exige deliberação do TCU. O próprio ministro disse que está cuidando de fechar acordos para que o chamamento funcione.
Entre as ferrovias regionais de passageiros que o ministro Renan Filho pretende tirar do papel está a ligação Brasília–Luziânia, com aproximadamente 60 quilômetros entre a capital federal e o município goiano. Para viabilizar o projeto, a pasta articula uma operação imobiliária com um terreno que havia sido doado ao Exército Brasileiro, mas que foi retomado. Avaliado em R$ 40 bilhões, a exploração imobiliária do imóvel funcionaria como forma de sustentar o investimento nesta linha e em outras.
“Em vez de doar o terreno ao Exército para atender a determinadas necessidades, por que não utilizá-lo como receita acessória? Assim, é possível atender ao que o Exército precisa, valorizar um ativo da União e viabilizar, por exemplo, uma ferrovia entre Brasília e Luziânia – um trecho curto, mas que atende aproximadamente 700 mil pessoas”, afirmou o ministro.
“Política de Estado”
Além do aporte de recursos públicos em projetos ferroviários como forma de melhorar a viabilidade, o ministério também aposta em outras ações regulatórias como forma de ampliar o interesse nas ferrovias. Várias medidas foram anunciadas dentro do que foi chamado de “Política Nacional de Outorgas Ferroviárias”, entre elas a permissão para projetos imobiliários associados às concessões, mas boa parte delas depende de implementação.
O presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Davi Barreto, afirmou que o setor está atualmente em sua máxima de investimentos, algo na casa de R$ 20 bilhões no ano, e que está animado com o programa. Ele enfatizou a necessidade de mudanças regulatórias que ajudem a viabilizar os projetos, além de recursos. “Fazer ferrovia demanda uma política de estado”, disse Barreto.