O ano de 2025 já está praticamente encerrado, pelo menos para o mercado de caminhões no Brasil. O setor enfrentou um ano que tinha tudo para ser promissor, após alta de quase 20% em 2024, mas enfrentou quedas nas vendas por conta de incertezas locais e instabilidade global.
Isso refletiu em um resultado praticamente definido de queda acima dos 10%, em relação aos últimos 12 meses. Com isso, a própria expectativa de crescimento para os próximos anos, sobretudo para 2026, passa a ser apenas “moderada”.
Grama do vizinho salva o mercado de caminhões
Por outro lado, houve aumento significativo das exportações, que praticamente dobraram os números de 2024, equilibrando a produção da indústria local – os dados de julho mostram um total de 138 mil unidades fabricados, segundo dados da S&P Global.
O panorama para o segmento, que no geral segue com expectativa de ascensão, mas longe de alcançar o potencial local, foi traçado durante painel do Automotive Business Experience – #ABX2025 por Thiago Costa, analista sênior para produção e vendas do mercado de caminhões, e Ariel Donegá e Silva, analista de pesquisa para vendas, desenvolvimento de negócio e veículos leves da S&P.
Segmento de pesados teve ano difícil
Entre os fatores internos que dificultaram a troca de frota pelos operadores, sobretudo para o segmento de veículos pesados e extra-pesados, Costa elencou a taxa de juros elevada, questões fiscais do governo, que tiveram impacto negativo na renovação de frota.
“Quem compra caminhão novo são grandes frotistas, focados na área do agronegócio, que é muito significativo para o mercado de caminhões, demandando quase 80% dos caminhões produzidos e vendidos no Brasil”, afirmou Costa.
“Principalmente no segmento de pesados, com os modelos rígidos e caminhões articulados, foi onde tivemos a maior queda observada em 2025″.
Mesmo com previsão contínua de safra recorde, cujas commodities podem dar algum fôlego ao mercado de caminhões, o cenário para 2026 é classificado como “incerto” pelos especialistas.
Fatores externos, como eleições em diferentes países da América Latina, bem como a pressão de tarifas externas – como as implementadas pelo governo de Donald Trump, nos Estados Unidos – devem impactar ações a curto prazo, levando operadores locais a segurarem investimento em veículos.
Última milha acelerou segmento de médios
Por outro lado, o segmento de caminhões médios surpreendeu, por impulsionar as vendas não apenas para o mercado doméstico de caminhões, mas também nas exportações, de acordo com a S&P Global.
Essa movimentação tem levado fabricantes a revisarem seu posicionamento para fi de 2025 e 2026, uma vez que a margem de lucro dos modelos menores é menor – sobretudo na comparação com veículos pesados e extra-pesados.
“O caminhão médio tem sobressaído no mercado doméstico, principalmente por conta do ‘last mile’, aquela compra comercial que é a última perna da entrega, adentrando nas grandes cidades”, explicou Costa.
Argentina dobrou suas compras do Brasil
Esse posicionamento revisado e uma explosão na exportação frente a 2024 – sobretudo para mercados vizinhos – ajudou a equilibrar as contas das fabricantes de caminhões e deve contribuir também para o crescimento do setor nos próximos anos, mesmo que de maneira moderada.
Considerando as entregas para a Argentina, bem como para Oriente Médio, mercado do Nafta e até Europa Oriental, as exportações só do primeiro semestre do ano já igualaram o volume de todo o ano de 2024. A expectativa para o fechamento de 2025 é que esse total quase dobre: 94% de ampliação frente ao ano anterior.
“A gente teve uma exportação muito significativa ao longo de 2025, principalmente para a Argentina, que teve um novo fôlego para a área de caminhões, mas também descobrimos novos destinos”, apontou Costa.
Ainda assim, a instabilidade global no médio e longo prazo deve manter a indústria cautelosa, segundo os analistas. Costa salienta, que ciclos de investimentos, porém, devem ser mantidos por conta da importância do Brasil e de seu potencial de mercado.
“A China é o maior produtor de caminhões e um dos maiores consumidores do mundo, isso é dado, mas o Brasil é um mercado significativo globalmente, montadoras fazem questão de estar aqui, fazer investimentos e trazer novas tecnologias. Com isso, conseguimos atender as principais regiões do mundo e continuaremos sendo importantes pelo menos até o final da década”, disse Costa.
Combustível do futuro ainda é algo fragmentado
O especialista da S&P indica ainda que operar frotas com motorização alternativa ainda é algo visto sob a ótica da “oportunidade” ou “aposta”. Há uma pressão crescente por normas mais restritivas, que vão impor o uso de veículos mais “limpos”, mas as legislações ainda engatinham, sobretudo localmente.
Mas há também, na opinião de Costa, a fragmentação na padronização do tipo de combustível, uma vez que a Europa (onde as matrizes das fabricantes estão) tende a apostar na eletrificação, mas o Brasil tem potencial para usar biocombustíveis sob a lei do Combustível do Futuro.
Falta de infraestrutura de abastecimento para estes novos padrões, bem como falta da cadeia de consumo – segunda e terceira compra desses veículos com motorização alternativa, que ajudam a amortizar o custo de aquisição – ainda são obstáculos.
“O gás natural liquefeito e o biometano têm potencial para ocuparem papel central no abastecimento de frotas no Brasil, mas a falta de infraestrutura de abastecimento ainda é um ponto sensível”, concluiu Costa.