Duas notícias e um vídeo surpreendentes surgiram na imprensa, eles parecem ser encomendas de lobby da indústria ferroviária.
A primeira notícia, com veio com o título de “A China perde R$ 225 bilhões anualmente com a sua imensa rede de trens-bala: o motivo faz parte de uma estratégia que o Brasil deveria adotar“[1] entre os temas da matéria, destaco as seguintes chamadas:
A rede de trens-bala da China aceita um déficit próximo de R$ 225 bilhões como parte de uma estratégia de longo prazo que o Brasil pode adaptar para integrar regiões, elevar produtividade e acelerar o desenvolvimento.
A rede de trens-bala da China opera como instrumento de integração nacional, aceita um déficit anual próximo de R$ 225 bilhões e desenha uma estratégia pública que o Brasil pode adaptar para encurtar distâncias, ativar economias regionais e elevar produtividade em longo prazo.
A segunda notícia tem o título de “Primeiro trem-bala do Brasil deve gerar 130 mil empregos e ‘boom’ de R$ 168 bilhões no PIB”[2], uma indisfarçável peça de propaganda com muitos argumentos para vender trem de alta velocidade para o governo brasileiro, entre os argumentos, destaco os seguintes:
Primeiro trem-bala do Brasil deve gerar 130 mil empregos e ‘boom’ de R$ 168 bilhões no PIB
O projeto ambicioso tem investimento estimado em R$ 60 bilhões e deve ser entregue em 2032. A TAV Brasil assinou em 2023 um contrato com o governo para explorar o serviço por 99 anos, sem necessidade de licitação.
Segundo a empresa, o primeiro trem-bala do Brasil poderá impulsionar um “boom” de R$ 168 bilhões ao PIB (Produto Interno Bruto) e arrecadar R$ 46 bilhões em impostos até 2055.
O CEO Bernardo Figueiredo revelou à revista Exame que grupos chineses e espanhóis estão no páreo, assim como fundos árabes… …”No fim, podemos fechar com um dos três ou ter uma estrutura combinada entre os três”, disse o CEO. A TAV Brasil também pediu que o governo brasileiro inclua o projeto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)”.
Concomitantemente, surgiu um vídeo publicado no YouTube defende o trem brasileiro de alta velocidade com o título: Trem-Bala SP ao RJ | Vai Começar a Construção que vai Revolucionar o Transporte!?[3]
O espírito das notícias é recomendar ao Governo brasileiro que se copie o modelo chinês e decida pela construção de uma malha ferroviária de alta velocidade, mesmo que estas ferrovias venham a ser economicamente deficitárias.
Este artigo busca mostrar que esses argumentos pró-investimento público em ferrovias de alta velocidade são miragens, cantos de sereia, criados para atrair agente políticos para uma decisão que produzirá enormes e duradouros prejuízos econômicos para a sociedade brasileira e grandes benefícios privados a esses interessados.
A contra argumentação deste artigo é feita em nove pontos, a seguir.
A realidade chinesa é muito diferente da brasileira
O governo chinês fez os investimentos na vasta malha ferroviária de alta velocidade quando ele dispunha de uma situação muito confortável, dispunha de elevadas reservas internacionais, uma economia aquecida, uma situação financeira interna folgada e com baixo custo de rolagem das dívidas. Junto a isso, as indústrias ferroviária e siderúrgica chinesas tinham uma capacidade produtiva instalada superior à demanda, dependiam do investimento público chinês para não se tornarem ociosas, assim, construir ferrovias de alta velocidade foi uma decisão estatal que atendia aos interesses dessas indústrias. Todos esses elementos permitiram que a China fizesse essa aposta de longo prazo em projetos deficitários.
A realidade do Estado brasileiro é diametralmente oposta, o endividamento público e o custo de rolagem são elevados. O investimento em ferrovias de alta velocidade pouco ajudará a indústria ferroviária nacional. Aumentaremos o endividamento externo.
Trens de alta velocidade para transporte de passageiros é uma atividade essencial?
Podemos dizer que trens de alta velocidade é um serviço indispensável para o funcionamento da sociedade? Transportar passageiros em trens de alta velocidade é equivalente um direito fundamental, tais como a saúde, a educação, a segurança e o saneamento básico? As pessoas hoje não dispõem de mobilidade? A resposta para estas perguntas é não, a atividade não é essencial e a sociedade já é atendida pela infraestrutura rodoviária e aeroviária atual.
Incluir o modal ferroviário de alta velocidade dividirá o mercado da mobilidade de pessoas, os ganhos de emprego e renda com este projeto promete gerar causará perdas de emprego e renda em outros modais. Haverá ociosidades que forçarão ajustes nas ofertas de outros modais.
Neste ponto devemos esclarecer que trens de alta velocidade não são feitos para transporte de carga, não substituirão os caminhões nas estradas, isso acontece porque o custo desse transporte é muito superior ao custo rodoviário. Algumas poucas cargas serão atendidas, somente aquelas que sejam de elevado valor agregado e de baixo volume físico poderão se aproveitar deste transporte.
Consequências de investimentos deficitários
Construir projetos ferroviários de alta velocidade consumirão muitas dezenas de bilhões de reais (custo estimado de R$ 60 bilhões). Defender que o projeto seja feito com investimento público (PAC) é passar um atestado de que a atividade será incapaz de atrair à iniciativa privada.
Em finanças, diz-se que as despesas e os custos fixos nascem do investimento. Por exemplo, quando se investe em hospital, os gastos não acabam quando termina a obra e instalam-se os equipamentos. No início da operação surgem as despesas e os custos de uso: custo de pessoal, depreciação, energia, administração, manutenção, etc. Estes custos são perpétuos, isto é, o consumo de recursos existirá pelo tempo que o investimento for operacionalmente ativo.
A sustentabilidade econômica de um investimento acontece quando a atividade conquista receita com clientes em montante suficiente para pagar todos os custos operacionais e remunerar os credores de renda fixa e de renda variável satisfatoriamente. Prejuízo acontece quando as receitas são insuficientes para remunerar os credores operacionais e os credores de renda fixa. O déficit de receita consome os recursos operacionais até o ponto em que a entidade entra em crise de insolvência, ou seja, não consegue pagar os credores em dia.
Investir em atividades deficitárias significa que o Estado criará custos perpétuos que exigirá contínuo socorro financeiro para a entidade operadora. Acontece que o Estado não deveria cria demanda de recursos com atividades de natureza privada que competirão com os recurso destinados à sua atividade fim. Caso isto venha a acontecer, o Estado enfrentará o dilema de escolher entre aumentar a carga tributária, sacrificar suas atividades fins ou sucatear a ferrovia de alta velocidade. O mais provável será acontecer um pouco de cada. Quando o Estado investe em atividades de natureza privada que serão deficitárias, ele estará contratando novas perpétuas despesas futuras.
A sustentabilidade obtida com as externalidades positivas da ferrovia é uma miragem
Os colunistas sugerem que a sociedade será recompensada com as externalidades positivas da atividade e que esses benefícios serão suficientes para compensar os déficits e que, além das externalidades, a construção dessas ferrovias ajudaria o Estado a cumprir sua missão de promover o desenvolvimento e integração nacional (canto de sereia).
Externalidades positivas são benefícios econômicos que uma atividade produz para a sociedade, mas que a entidade não consegue capturar para si, que neste caso são os benefícios difusos de encurtar distâncias, de ativar economias regionais e de elevar produtividade, etc.
É prometido um aumento do PIB em R$ 168 bilhões e de tributos em R$ 45 bilhões, no entanto essas promessas são difíceis de comprovar e garantir. O leitor comum não sabe levantar perguntas relevantes sobre estes números, tais como: em quais fazes esse valores serão gerados? Quanto do benefício será gerado pelas obras e quanto será gerado na fase operacional? Os valores são nominais ou são valores presentes descontados? Se forem valores presentes, qual foi a taxa de atratividade aplicada? Quanto desse valor é calculado com base em externalidades?
O problema é que muito do que se estima de benefícios serão gerados por externalidades. O problema é que as externalidades são de difícil mensuração, nunca saberemos o verdadeiro ganho capturado pela sociedade, também não se pode desmentir nem confirmar a afirmação oferecida pelo representante interessado no projeto.
Devemos lembras que o benefício gerado na construção será temporário, toda prosperidade gerada no entorno da obra se desmancha quando ela acaba. Isso aconteceu nas cidades beneficiadas com as obras da transposição do rio São Francisco. Benefícios permanentes só serão aqueles que se sustentarem com a operação da ferrovia.
Para que não haja desequilíbrio fiscal, não basta que o ganho da externalidade seja igual ao ônus tributário/subsídio, a externalidade precisaria ser muitas vezes superior ao subsídio para que a tributação capturada sobre o ganho de externalidade se iguale ao subsídio. Essa conta dificilmente fechará.
Risco moral nos atos de investimento público em ferrovias de alta velocidade
O ambiente de decisão de construir ferrovias de alta velocidade é habitado por pessoas que representam diversos interesses: decisor público político; representantes de indústrias nacionais e estrangeiras; representantes de construtoras; representantes de instituições governamentais estrangeiras; representantes de instituições financeiras; etc. Só o governo é comprador, todos os outros desejam o projeto porque são vendedores, intermediários ou investidores. Neste cenário, uma decisão de um representante governamental gerará consequências para a vida de milhões de pessoas por muitas décadas, talvez por séculos. O montante do investimento é pequeno.
O problema da decisão de investimento por agente público é o ato ser fortemente influenciável por questões de risco moral do agente. O risco moral pode ser explicado como um desvio de conduta por conta de incentivos pessoais (ocultos) para agir contra os interesses de seus representados (sociedade). O risco moral (ou moral hazard) pode ser entendido como a mudança de comportamento de uma pessoa que, por estar protegida contra as consequências de suas ações, age de maneira mais negligente ou arriscada.
Na presente decisão de investimento em ferrovias de alta velocidade, o fato que mais protege o decisor de receber o ônus da consequência ruim será o grande lapso de tempo entre a data da decisão e o surgimento dos prejuízos quando o projeto se tornar operacional, esse lapso de tempo poderá ser de décadas, tal como aconteceu com outros projetos semelhantes.
Mesmo que haja financiamento externo chinês a taxa subsidiada, trata-se de um financiamento, teremos de pagar juros e principal em moeda estrangeira. A atividade deixará prejuízo para governos futuros subsidiarem e não produzirá riqueza para se pagar. O projeto contribuirá para produzir desequilíbrios cambiais futuros.
O representante do projeto solicita apoio financeiro governamental pelo PAC, como se o dinheiro público fosse a custo zero, a fundo perdido. Ele justifica esse apoio governamental oferecendo benefícios tributários e políticos duvidosos.
Estimativa de ponto de equilíbrio econômico versus realidade da demanda atual
Estudos de viabilidade para negócios podem ser muito complexos e detalhados, ao ponto de gerarem relatórios de centenas de páginas, envolvendo dezenas de variáveis operacionais e financeiras. Nessa situação, não se pode dizer que as variáveis sejam falsas ou verdadeiras, mas sim designá-las de pessimistas, mais prováveis ou otimistas, podendo ainda ter as categorias de improváveis e impossíveis. Essa flexibilidade na escolha dos valores das variáveis é suscetível ao interesse do elaborador.
Criticar os números prometidos pelos interessados no projeto é iniciar uma discussão difícil e infrutífera, pois como não se pode provar que são falsos e nem verdadeiros, essa discussão não altera a posição de quem tem sua preferência cristalizada e o assunto não sai da bolha dos especialistas.
Para evitar fazer críticas aos números dos defensores, o leitor precisa receber algumas análises com os valores fornecidos pelos defensores do projeto. Análises simples e o mais sintética possível, tais como a análise de ponto de equilíbrio econômico simplificada, cujo resultado é apresentado na Tabela 1, a seguir.
Essa análise é feita com duas informações fornecidas pelo defensor do projeto: valor do investimento R$ 60 bilhões e valor do preço do bilhete da viagem entre as capitais de R$ 500,00. Além dessas duas informações, arbitramos valores de despesas de depreciação para uma vida útil média dos ativos operacionais de 50 anos, demais despesas operacionais de 2% do investimento e custo de oportunidade do capital investido de 1% (algo próximo da Selic).
Com essas informações foi elaborada uma estimativa de ponto de equilíbrio econômico (PEE), parâmetro que é definido como a quantidade mínima de passageiros necessária para gerar receita suficiente para cobrir as despesas e os custos e gerar uma remuneração do custo de oportunidade do capital.
Tabela 1. Projeção simplificada de ponto de equilíbrio econômico
A comparação da demanda atual com o PEE monstra que a demanda atual corresponde a apenas a 17,9% do volume necessário. Isso indica que o volume atual de passageiros deve crescer 558% para a atividade atingir a meta de não destruir riqueza da sociedade. Além disso, essa conta considera que todo esse crescimento deva ser dedicado exclusivamente ao trem de alta velocidade, não computando o transporte rodoviário e aeroviário entre as cidades.
Considerando a demanda do PEE de é de 6 milhões de passageiros mensais e que a capacidade de cada composição de alta velocidade seja de 750 passageiros, o operação necessitará 266 viagens diárias, 133 viagens em cada sentido, uma partida a cada 11 minutos, sete dias por semana, todos os dias do ano, sempre com capacidade máxima tomada. Provavelmente, o PEE é uma demanda deve ser superior à capacidade operacional da ferrovia.
Toda vez que a atividade operar abaixo do ponto de equilíbrio econômico, o negócio estará destruindo valor dos investidores, ou seja, da sociedade.
O problema de projetos deficitários e o desenvolvimento econômico do país
O lucro das entidades privadas é essencial para o crescimento econômico do país. A acumulação de riqueza de uma sociedade não surge das relações microeconômicas de soma zero, na qual o ganho de um só acontece com a perda de outro.
O modelo de ciclo renda-produto da Figura 1 explica melhor o papel do lucro corporativo na economia. Toda vez que uma empresa um tem prejuízo, as pessoas de que dela dependem perdem renda. O crescimento do PIB depende do crescimento das empresas. Ao criar empresas deficitárias, esta empresa prejudicará o crescimento do PIB.
No livro de Introdução à Teoria do Desenvolvimento Econômico, Charles I. Jones explica os fundamentos do desenvolvimento econômico das sociedades no longo prazo. Os elementos aqui relevantes, numa linguagem simples, são os seguintes:
A fonte primária da riqueza é a produtividade, entendida como produzir mais produtos e serviços consumindo menos recursos econômicos.
Riqueza de uma sociedade é a quantidade de recursos produtivos ofertando bens e serviços para a sociedade.
A riqueza acumulada é um equilíbrio dinâmico entre a renda criada pela sociedade e a depreciação dos ativos produtivos acumulados da sociedade.
Para uma determinada renda, há um máximo de acumulação de riqueza, um ponto de equilíbrio onde a renda se iguala à depreciação dos ativos produtivos.
Para aumentar a riqueza é necessário que haja aumento da renda, o que só acontece quando há aumento da produtividade.
Somente novas tecnologias mais produtivas e eficientes no uso de recursos podem produzir ganhos permanentes de riqueza para uma sociedade e alcançar um novo ponto de equilíbrio mais elevado.
O motor do crescimento econômico é a inovação tecnológica.
O combustível do motor econômico é o lucro.
Quem cria o motor do crescimento econômico na sociedade são os empreendedores tecnológicos. São eles que transformam ideias em novos processos e serviços, com isso conseguem produzir mais e melhor, consumindo menos recursos.
Posto a teoria, observa-se que o projeto não produzirá riqueza para a sociedade porque a eficiência produtiva real será pior que a atual, o consumo de recursos econômicos será muito maior do que o consumo da atual estrutura. A empresa de trens de alta velocidade não será capaz de gerar lucro. Consumiremos mais recursos para produzir um serviço do que se gastará com a tecnologia atual. O diferencial de qualidade justificará o aumento de custo?
O global problema de prejuízo e de baixa rentabilidade com trens de alta velocidade
As dificuldades econômicas com trens de alta velocidade não é um caso isolado da China, varias operadoras europeias passam por problema semelhante.
A Deutsche Bahn (DB), da Alemanha, reportou um prejuízo líquido de quase € 1,77 bilhão no ano em 2024, e no ano anterior o prejuízo foi de € 2,70 bilhão. Em 2024, a DB recebeu uma injeção de capital de € 5,5 bilhão.
O relatório financeiro anual da SNCF (França) mostra que o lucro líquido 2024 foi de € 1,65 bilhão e em 2023 foi de € 1,41 bilhão. Parecem números grandiosos, mas os indicadores mostram que esses valores são baixíssimos, essas operadoras não suportariam um custo de capital brasileiro (Ki) igual a Selic de 15% ao ano.
O setor de trens de alta velocidade na Espanha, que passou por um processo de liberalização, registrou um aumento recorde no número de passageiros em 2024, mas as operadoras, incluindo a estatal Renfe e as novas entrantes Ouigo e Iryo, operaram com prejuízo agregado.
Não há trens de alta velocidade nos EUA, por quê? Os norte-americanos são pragmáticos, só investem se a atividade for lucrativa, simples assim. O conceito que norteia esta postura é de que o governo não existe para subsidiar atividade privada se existe alternativa mais sustentável.
CONCLUSÕES
Os defensores do projeto pedem investimento total ou parcial do governo para o projeto com promessas de retornos positivos para a sociedade. Tratam R$ 60 bilhões como um custo razoável e que os ganhos serão superiores.
A propaganda quer induzir agentes do Estado a acreditar que construir trens de alta velocidade é uma atividade alinhada às políticas públicas de promover a integração nacional e o crescimento econômico. Acontece que no Brasil, o problema de integração nacional não existe no território proposto para a obra. O benefício econômico não existirá no longo prazo, a atividade será uma devoradora de riqueza da sociedade. A construção do projeto aumentará a dívida pública e o endividamento externo.
Os defensores do projeto não apresentam a metodologia de estimativa desses benefícios. Essas promessas de benefícios são otimistas de mais? Conta com externalidades positivas?
O investimento em trens de alta velocidade não resolverá o problema logístico de cargas e das ferrovias de carga deficitárias que já destroem muitos bilhões de reais da sociedade anualmente.
A previsão mais realista indica que este projeto será perpetuamente deficitário, gerará prejuízos continuamente. O socorro estatal para este negócio será sentido pala sociedade na forma de maior carga tributária, cortes de atividades essenciais do Estado, cortes de benefícios sociais, ou todas estas opções simultaneamente.
O trem de alta velocidade canibalizará os modais concorrentes atuais. Haverá prejuízos e desemprego nos modais rodoviário e aeroviário.
O investimento em trens de alta velocidade é uma decisão de elevadíssimo risco moral, os decisores estarão protegidos das consequências de suas decisões pelo longo prazo que os resultados ruins demorarão a aparecer. Os agentes que colherem os benefícios iniciais do projeto, a construção, não estarão mais presentes para responder pelos seus atos quando os prejuízos operacionais surgirem. Depois de décadas, sempre haverá explicações evasivas para fugir da responsabilidade, ficará difícil colar no nome do político a responsabilidade de construir um elefante branco.
Em resumo, o investimento para a obra deverá ser exclusivamente privado, o governo não deve apoiar diretamente e nem tão pouco oferecer garantias a empréstimos com governos estrangeiros, instituições financeiras ou para indústrias fornecedoras. Se a atividade é de natureza privada, os interessados devem assumir integralmente o risco do negócio.
*Sérgio Pinheiro Torggler – Master of Business Administration. Professor at CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA, Ribeirão Preto, Brazil