Tarifas ajudam, mas não bastam. Para conter o avanço das montadoras chinesas, a indústria sul-americana precisa ser mais eficiente.
Esta é a opinião do chairman executivo da Volkswagen na América do Sul, Alexander Seitz.
Para ele, não adianta apenas subir impostos para os carros e aço chineses, mas também promover uma reorganização de todo o mercado para garantir a sustentabilidade de longo prazo.
Seitz disse ao Brazil Journal que os preços do aço e materiais correlatos não devem mais voltar aos highs da pandemia, mesmo com a imposição de tarifas. Ou seja: as siderúrgicas e a indústria automotiva precisarão trabalhar juntas. “Só assim criaremos uma cadeia de fornecimento competitiva”, disse o alemão.
Em novembro, a Volkswagen anunciou que, a partir do ano que vem, todos os modelos desenvolvidos e vendidos no Brasil terão uma versão híbrida.
Segundo Seitz, isso abre uma oportunidade para aumentar a eficiência da produção com maior automação — ou seja, fazer mais com menos.
“Pensar que dá para evitar produtividade é um engano. Alguém vai fazer, e o chinês está começando e os outros acompanham,” disse Seitz.
O executivo falou com o Brazil Journal durante o evento Alacero Summit, o encontro anual de líderes do setor siderúrgico.
O setor siderúrgico inteiro demonstra preocupação com o avanço dos chineses. Qual o tamanho do problema no setor automotivo?
Hoje os chineses têm 24% do mercado sul-americano e, no Brasil, entre 9% e 10%. Há 18 meses eram 2%. Ao mesmo tempo, a Volkswagen subiu de 13% para 17%. Conseguimos manter nossa competitividade com produtos novos, tecnologia e conectividade.
A matéria-prima mais barata tem ajudado?
O preço do aço caiu cerca de 23% em relação ao ano passado e, mesmo com os aumentos de energia e salários, há uma redução líquida de 13% a 15% no valor total. Por isso, não adianta subir impostos contra o aço chinês para encarecer o produto local – assim perderemos. O caminho é equilíbrio e contratos de longo prazo.
Então sua visão é de que o preço dos insumos devem e precisam continuar baixos?
Manter a competitividade é condição básica. Não quero sugar o sangue dos fornecedores, mas precisamos de equilíbrio. A pressão competitiva veio para ficar. Só se houver um choque de insumos – carvão ou minério – é que os preços podem subir.
Como enxerga a atuação do governo brasileiro quanto às tarifas?
O governo precisa manter as tarifas. As montadoras chinesas pedem para reduzir, mas isso não é justo. Eu fui CEO de uma joint venture em Xangai e todas as fábricas que construímos lá tinham custo fixo zero, pois o governo pagava.
Além disso, eles têm acesso a energia barata e mão de obra muito mais competitiva, com férias curtas e jornadas longas.
Por isso, o imposto de importação não é para barrar a competição, é para garantir um level playing field: mesmas leis trabalhistas, sindicatos e custos de financiamento. Todos jogando com as mesmas regras.
Mas você vê as montadoras ocidentais conseguindo competir com as chinesas?
Precisamos ser racionais e aumentar a produtividade. Não dá para evitar. O chinês começou e os outros estão acompanhando. Nosso planejamento mostra que até 2032 a América do Sul ainda vai crescer, mas é preciso crescer com aumento da produtividade.
Se uma fábrica faz mil carros por dia, 10% a mais de produtividade gera 1.100 com a mesma equipe. Não é sobre demitir, e sim crescer com a mesma mão de obra.
Mas como essa transformação acontece na prática?
As novas tecnologias híbridas exigem novas plataformas e nova arquitetura eletrônica. Isso abre uma janela para incluir mais automação e digitalização na produção. Quando você muda uma plataforma, dá para redesenhar processos, trazer mais eficiência e qualidade. É a grande chance da indústria sul-americana de dar um salto.
Em novembro, vocês anunciaram a hibridização total do portfólio. É possível dizer que o carro elétrico ficou em segundo plano?
Acho que esta é uma visão muito extrema, pois depende da região. Na China, o elétrico é o caminho. Na Europa, está indo mais devagar, enquanto nos EUA esse assunto ainda é uma incógnita.
Já na América do Sul, o híbrido faz mais sentido: combina etanol e eletricidade, roda até 800 km e entrega o driving fun que o brasileiro gosta. A receptividade será alta.
Carlos Tavares, o ex-CEO da Stellantis, disse recentemente que algumas marcas ocidentais podem desaparecer com o avanço das chinesas. Concorda com isso?
Em parte. Algumas vão sumir, mas o movimento principal será de consolidação e parceria. Porém, na China há 250 marcas, e vão sobrar 30 ou 35. Na Europa, a tendência é de alianças tecnológicas entre chineses e europeus.
Não vejo espaço para os chineses comprarem gigantes como a Volkswagen, BMW ou Mercedes, por exemplo, pois os governos não deixariam. Mas uma maior colaboração é o caminho.
E o contrário: europeias comprando grandes montadoras chinesas?
Comprar uma grande chinesa hoje seria comprar um problema: fábricas demais e custo fixo alto. Além disso, todas as grandes têm joint ventures com chineses há 40 ou 50 anos. Faz mais sentido aprofundar as parcerias do que começar do zero.