Um conjunto de obras de infraestrutura pretende abrir novas perspectivas para a logística do Piauí, um Estado onde o setor produtivo enfrenta grandes distâncias para levar seus produtos aos mercados consumidores de outras regiões do país e ao exterior. As obras incluem a qualificação de rodovias estaduais e federais; a modernização do porto Piauí, em Luís Correia; a constituição de uma hidrovia no rio Parnaíba; e a conclusão da construção da ferrovia Transnordestina.
“Esse conjunto de obras é importante; se efetivado, mudará o perfil da infraestrutura piauiense, que é muito precária, mas não resolverá os problemas de transportes do Estado”, diz o professor Geordy Pereira, coordenador do curso de logística e distribuição na Universidade Federal do Piauí (UFPI). O grande desafio logístico do Piauí é criar infraestrutura de transportes para atender o avanço da produção mineral e agrícola que se dá principalmente no sul do Estado, na divisa com o Maranhão, Tocantins e Bahia, formando a região do Matopiba. Na safra de 2024/2025, a estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) é de uma produção recorde de cereais no Piauí, na casa de 6,2 milhões de toneladas.
Um produtor em Baixa Grande do Ribeiro, Uruçuí ou Bom Jesus, três dos principais polos de grãos no Cerrado piauiense, percorre trechos rodoviários que chegam a 800 quilômetros (km) para embarcar sua produção no porto do Itaqui, no Maranhão, o principal ponto de embarque internacional da produção piauiense. “A distância é muito grande para o transporte rodoviário, precisamos de alternativas mais econômicas como ferrovia e hidrovia, que chegam a custar 30% menos”, diz Alzir Neto, presidente da Associação dos Produtores de Soja do Piauí (Aprosoja-PI).
Uma das prioridades do governo estadual é revitalizar o rio Parnaíba e constituir uma hidrovia de 924 km entre Uruçuí e o porto Piauí, em Luís Correia, onde será realizado o embarque marítimo dos grãos. “É o grande sonho logístico do governo”, diz Jonas Moura, secretário dos Transportes do Piauí. “No momento, estamos realizando todos os estudos de viabilidade para efetivar a obra”, afirma. “O grande problema é que o assoreamento do rio Parnaíba é muito grande”, diz o secretário. Análises prévias indicam a necessidade de realizar obras de dragagem e derrocagem em pelo menos 700 km para tornar a via navegável, uma ação que deve levar entre dois e três anos.
A ideia é que a revitalização do rio Parnaíba tenha início em 2026. A obra conta com recursos de R$ 995,5 milhões, oriundos das condicionantes geradas pela privatização da Eletrobras em 2022. A operação do corredor logístico do Parnaíba e do porto Piauí também depende da implementação de um terminal portuário apropriado para a movimentação de grãos e fertilizantes em Luís Correia, o que está previsto para ocorrer em 2026.
O corredor logístico, por ora, não desperta grande interesse no setor produtivo piauiense. “Não parece ser viável”, diz Islano Marques, diretor da Federação das Indústrias do Estado do Piauí (Fiepi) e presidente do conselho do Piauí Export. O grande problema é que o porto Piauí tem calado de apenas sete metros de profundidade, o que inviabiliza a atracagem de navios de grande porte utilizados para fazer o transporte de grãos e minérios e que exigem calados superiores a 12 metros. O governo tem planos para resolver esse problema: em 2026, vai iniciar uma dragagem para comportar navios de até 11 metros, ampliando-a para até 12 metros em 2027.
Enquanto essa solução não vem, para contornar o baixo calado, a Lion Mining, que extrai minério de ferro em Piripiri, planeja levar seu minério de caminhão até Luís Correia e realizar uma operação de transshipment, que prevê embarcar o minério em uma barcaça no porto e realizar o transbordo em alto-mar para um navio cargueiro. “Essa é uma solução cara, não faz sentido para exportadores de grãos ou de cargas gerais”, diz Marques. Para o executivo, a hidrovia do Parnaíba só terá uso para transporte de carga regional, o que não viabiliza o investimento projetado.
A ferrovia Transnordestina também é uma obra polêmica. A estrada de ferro ligará Eliseu Martins, no centro-sul do Piauí, ao porto do Pecém, no Ceará, percorrendo 1.206 km. A questão é que Eliseu Martins está distante mais de 200 km das principais áreas agrícolas do Estado. “Eu olho o mapa da Transnordestina e não entendo o projeto. Não faz sentido”, diz Alzir Neto. A reivindicação dos produtores de cereais piauienses é a construção de uma conexão ferroviária com a Ferrovia Norte-Sul (FNS), que poderia ser tanto em Porto Nacional, no Tocantins, ou em Porto Franco, no Maranhão. Os grãos subiriam pela FNS até Açailândia, obtendo acesso ao porto do Itaqui.
Apesar do pouco entusiasmo dos produtores piauienses, Tufi Daher Filho, diretor-presidente da Transnordestina Logística, acredita que a ferrovia é viável e terá potencial de atrair cargas em um raio de até 300 km ao longo de seu traçado. “Realizamos conversas constantes com operadores de tradings agrícolas e a aceitação é muito boa”, diz. Outra aposta é que a presença da ferrovia em Eliseu Martins acabará por incentivar a expansão da produção agrícola piauiense para mais próximo do município.
Um primeiro teste da Transnordestina ocorre a partir do fim de outubro, quando um trecho de 666 km entre Paes Landim (PI) e Acopiara (CE) entrará em fase de comissionamento. “Mesmo ainda não chegando ao porto, já temos vários usuários interessados nessa fase de operação experimental”, afirma o executivo.
A construção da Transnordestina teve início em 2006 e tinha previsão de conclusão em 2010. Inicialmente, iria atender projetos de minério de ferro no centro-sul do Piauí, que até hoje não se viabilizaram. O projeto previa 1.753 km de trilhos, incluindo uma ramificação até o porto de Suape, em Pernambuco. A ferrovia, que é uma concessão gerida pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), sofreu paralisações por problemas de gestão, financiamento e licenciamentos. Foi retomada no fim de 2022.
Atualmente a obra, orçada em R$ 15 bilhões, está dividida em duas fases. A fase 1 vai de Paes Landim ao porto do Pecém e a previsão é que esteja concluída no segundo semestre de 2027. Após o trecho já concluído até Acopiara, seguindo em direção ao porto do Pecém, são mais 377 km. Desses, 280 estão em obras e outros 97 km, que correspondem ao trecho entre as cidades cearenses de Baturité e Caucaia, encontram-se em fase de contratação. A fase 2 da Transnordestina, 207 km entre as piauienses Paes Landim e Eliseu Martins, conta com 36% de obras realizadas antes da paralisação da construção, mas ainda não teve suas obras reiniciadas. Será a etapa final da Transnordestina. “Toda a ferrovia estará concluída no fim do primeiro semestre de 2028”, diz Daher Filho.
Enquanto a ferrovia, a hidrovia e o porto não entram em operação, a aposta do poder público é na melhoria das rodovias. Uma das principais vias para o escoamento da produção de grãos do Cerrado piauiense até o porto do Itaqui, em São Luís (MA), é a BR-330, que possui trechos em condições bastante precárias. Em setembro, o Ministério dos Transportes anunciou a liberação de R$ 700 milhões para a pavimentação de 200 km da rodovia federal entre Bom Jesus (PI) e Tasso Fragoso (MA) e também concluiu um investimento de R$ 36 milhões utilizados para a construção de uma ponte sobre o rio Parnaíba, entre os municípios de Ribeiro Gonçalves (PI) e Tasso Fragoso, eliminando assim a necessidade do uso de balsas para a travessia do rio. No Piauí, a BR-330 compõe um conjunto rodoviário, integrado também pelas rodovias estaduais PI-392, PI- 391, PI-247 e PI-397, que formam o chamado Anel Viário da Soja e interligam os municípios de Ribeiro Gonçalves, Bom Jesus e Baixa Grande do Ribeiro.
As rodovias, que contavam com trechos de terra que viravam verdadeiros lamaçais em época de chuvas, estão sendo pavimentadas e recebendo melhorias. Os investimentos são orçados em mais de R$ 2 bilhões, entre recursos públicos e privados, como o da CS Grãos, companhia concessionária da parceria público-privada conhecida como PPP da Transcerrados, responsável pela operação de 584 km de vias.
No norte piauiense, uma das prioridades é a melhoria das condições de tráfego da BR-343, que conecta a capital Teresina a Luís Correia, no litoral. A estrada será utilizada pela Lion Mining para transportar minério por caminhão de Piripiri até o porto Piauí. A rodovia vai receber investimentos de R$ 192 milhões para a duplicação de um trecho de 40 km entre Teresina e Altos, um dos mais movimentados do Estado.
A melhoria das condições de transporte no Piauí também passa pela adequação dos aeródromos regionais. Segundo o secretário Jonas Moura, já foram investidos R$ 116 milhões na reocupação e construção de 21 pistas de pouso e decolagem, sendo que 11 delas receberam investimentos que permitem a realização de balizamento de voos noturnos. O mais recente aeródromo reformado foi o de Corrente, munícipio no extremo sul piauiense, na divisa com a Bahia, que se destaca na produção de grãos e na pecuária.