Alexander Seitz, CEO da Volkswagen para a América do Sul, revela, em entrevista exclusiva para O TEMPO, que a montadora precisa de aço especial mais leve e resistente para eletrificação de seus modelos. A empresa quer que a produção nacional de aço pelas siderúrgicas do Brasil atenda essa demanda futura.
O executivo diz ainda que há planos de novo ciclo de investimentos para o Brasil. Atualmente, a montadora investe R$ 20 bilhões na América do Sul, grande parte no país, com projetos que vão até 2028. Ele também critica a carga tributária no Brasil: “quase metade do valor de um carro”, diz.
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O setor automobilístico consome 41% do mercado de aço. Como está a atual demanda e como será o futuro, com a necessidade de aços mais leve para a eletrificação?
Ontem à noite (dia 11 de novembro, em Cartagena, Colômbia, durante evento da Associação Latino-americana do Aço – Alacero) eu tive uma reunião com Marcelo Chara, CEO da Usiminas, e falamos sobre isso. Eu estava explicando o meu cálculo, dizendo que grande parte do carro será feita de Advanced Steel (aço especial mais leve), especialmente por causa do Ultra High Strength Steel (Aço de Ultra-Alta Resistência, um tipo de aço avançado projetado para oferecer equilíbrio entre alta resistência e deformabilidade, sendo usado para aumentar a segurança e reduzir o peso de veículos). Essa quantidade vai aumentar, vai quase duplicar do que é usado hoje, por causa da bateria enorme para carros eletrificados, que precisa garantir uma autonomia do veículo de, no mínimo, 100 km. A bateria tem um peso grande e um conteúdo inflamável. Portanto, não se pode quebrar as células. Além disso, há um segundo motor, o motor elétrico. Ou seja, o peso do carro vai aumentar. E aí nós precisamos assegurar que o aço não aumente o peso final. É necessário um aço mais forte, mas também mais leve. Se produzirmos um carro mais pesado, a autonomia será comprometida. A tarefa para o setor siderúrgico é bem clara: tem que desenvolver esse novo aço. Vamos preparar a capacidade para o Ultra High Strength Steel, que vai duplicar o uso (aplicação em cada automóvel): de 18% para 36%.
E qual será essa demanda e em quanto tempo?
Nosso cálculo mostra que, no mínimo, 20% dos carros do futuro, talvez dois anos, precisarão desse tipo de tecnologia, e isso mudará a demanda. Precisamos da oferta. O setor siderúrgico nacional vai se empenhar para atender. (Sinal positivo foi dado tanto pela Usiminas quanto por representantes da Alacero na Colômbia). A tendência das montadoras é não fazer essa plataforma só para híbridos, mas também usar esse tipo de aço em toda a linha de carros. Assim, a demanda não será para 20% dos veículos produzidos, mas para 100%. Ou seja, eu estava pedindo a eles (setor siderúrgico) para preparar, agora, um estudo de investimento dessa capacidade. Porque, se não o fizerem, eu precisarei importar de fora.
A China já produz esse tipo de aço e teria como atender à demanda?
Claro que sim. Precisamos de agilidade, porque muitas vezes, durante o mês, estamos mudando o programa de produção. E precisamos do produto rápido. Imagine ter que importar tudo de navio, em quatro meses, da Europa ou da China. É complicado. Mas se eu for forçado, eu vou fazer (importar desses países).
Muda completamente a demanda que existe hoje por aço?
Sim. Hoje em dia, para fazer carro, temos basicamente quatro tipos de aço. O de alta performance vai precisar de mais produção devido à eletrificação. Quando olhamos o potencial da América do Sul, de 5 milhões de carros consumidos por ano, cerca de 1 milhão serão de eletrificados em dois anos. Então, a demanda por esse aço vai aumentar. As usinas têm capacidade ociosa que pode ser usada na produção desse aço. Se o preço for competitivo, eu posso colocar este Advanced Steel em todas as plataformas, em todos os carros. Precisamos desse aço mais leve e forte, porque senão o carro elétrico terá o peso de um tanque alemão. Ele não vai andar. Não dá.
O setor teve um problema nas últimas semanas com a questão dos semicondutores, os chips. Como avalia essa questão?
Não há uma crise de oferta como foi há alguns anos. Hoje a situação é bem específica do fornecedor Nexperia (de capital chinês), por causa de questões políticas envolvendo China, Estados Unidos e Europa. Essa empresa atende 40% da demanda mundial e não dá para substituir tão rápido quando para de fornecer. Por isso, houve esse problema (em meados do mês de outubro). Mas a empresa retomou as exportações. Temos volume suficiente até o fim do ano, mas para o ano que vem precisamos monitorar essa situação. O assunto da Nexperia não está resolvido (as autoridades da Holanda assumiram o controle da Nexperia, citando preocupações com a transferência de tecnologia para a China, sob influência da pressão dos EUA. Os chineses pararam de exportar o chip e a indústria automobilística foi ameaçada).
E há temores de que o problema se agrave?
O governo alemão, o governo da Holanda e o governo chinês precisam negociar para resolver esse problema. Senão, começa tudo de novo. Por isso, estamos agora testando alternativas para a Nexperia: outro chip, outro transistor. Mas isso leva tempo. Existem, obviamente, essas peças no mercado. Mas a especificação da indústria automobilística é muito rígida. Por exemplo, o transistor da Nexperia que usamos fica perto do motor e precisa aquecer até 170 graus de temperatura. O de outro fornecedor, por exemplo, só vai até 120 graus. Precisamos agora desenvolver e testar estas peças alternativas. Isso estamos fazendo. Isso leva tempo. O problema é que há poucos fornecedores mundiais.
Falando em investimentos. Vocês estão encerrando um ciclo no Brasil e na América Latina. Estão pensando em outros ciclos?
Sim. A concorrência na América do Sul está muito forte. Todo mundo quer entrar aqui. A China está de olho. Com os novos carros eletrificados e conectados. E esses carros com essas tecnologias não são baratos. Estamos de olho na concorrência, em ter preços competitivos. Temos um plano de investimento de R$ 20 bilhões até 2028 na América do Sul (entre R$ 16 bilhões e R$ 18 bilhões no Brasil) com foco em três pilares: eletrificação (carro híbrido), digitalização (automação e conectividade) e eficiência (na produção). Ou seja, conectar o carro com a internet, com o smartphone, realmente para comunicar com o carro junto com a inteligência artificial. Então, isso são investimentos grandes. Lançamento de 21 modelos na região, já lançamos dez (no Brasil são 17 novos carros, e já foram lançados nove). Virão mais 11, mas serão produtos de peso. Já anunciamos uma pick-up híbrida, com conectividade. Virá mais carro híbrido no Brasil. Já estamos em negociação com a matriz para outro ciclo de investimentos, após 2028.
E qual seria o foco? Já tem mais ou menos uma estimativa?
Não. É cedo para falar. O foco é a eletrificação. Então, vamos ver o que vem pela frente. Mas só vamos falar em planos após 2028 (quando encerrar o atual plano de investimentos). Mas é importante falar que os focos serão a eletrificação, conectividade, internet e inteligência artificial nos veículos.
Essa tecnologia toda no carro pode deixar o produto final mais caro para o brasileiro. Como isso pode ser equacionado? O setor trabalha com incentivos junto ao governo, para baratear?
No Brasil, mais de 42%, 48%, do valor total do carro é imposto, quase metade. Não conheço nenhum país que tenha essa realidade. O governo brasileiro usa o carro para arrecadar impostos. No passado, a redução do IPI ajudou, mas não barateou muito. Se tirar impostos de carro, reduzir, o preço cai bastante. Num futuro, também, as tecnologias que hoje encarecem os carros serão democratizadas. Vai virar economia de mercado, mais gente vai comprar, e os custos, e os preços, também irão cair. Antigamente, por exemplo, um carro com um airbag era caro. Hoje, tem airbags para todo lado e os preços caíram. Ficou normal. Vai acontecer também com as novas tecnologias. Quanto mais escala tiver, mais o preço vai cair.
Vocês também apostam na inteligência artificial?
Calculamos que a inteligência artificial vai baratear os custos em 15% a 20%, no mínimo. Vai tornar os processos mais eficientes. O algoritmo precisa de muito menos dados do que um sensor precisa hoje. Vai melhorar a conectividade e torná-la mais acessível. Não sei em quanto tempo, mas vai virar economia de escala e baratear os processos. O futuro será incrível.